Kan en motorvej blive til en oplader, mens bilen kører med almindelig hastighed? Det er præcis det, Honda vil undersøge, når selskabet sammen med japanske infrastrukturpartnere planlægger en offentlig test af dynamisk trådløs opladning til elbiler i Japan i finansåret 2027, som starter 1. april 2027, ifølge Honda og Taisei. Forsøget skal vise, om trådløs overførsel af strøm under kørsel kan fungere stabilt i realistisk trafik og vejr, især for tunge erhvervskøretøjer.
Hvad går Honda-testen ud på?
Honda vil teste, om en elbil kan modtage strøm trådløst, mens den kører på motorvej. Systemet bygger på trådløs opladning indbygget i vejen, hvor ladeudstyr i vejbanen sender energi til en modtager/enhed på køretøjet, ifølge Honda og Taisei Corporation. Målet er at levere elforsyning til køretøjer i bevægelse uden at bilen skal holde stille ved en fast ladestander.
Det konkrete projekt er en demonstrationstest på offentlig vej og ikke en landsdækkende udrulning. Honda R&D udvikler løsningen sammen med Taisei Corporation og Taisei Rotec, mens NEXCO East er involveret gennem Tateyama-projektet på Tateyama Expressway i Chiba øst for Tokyo, ifølge officielle meddelelser fra selskaberne. Teknologien adskiller sig fra almindelig trådløs opladning på p-pladsen, fordi strømmen overføres under kørsel og ved højere fart.
- Udviklere: Honda R&D, Taisei Corporation og Taisei Rotec
- Vejpartner: NEXCO East
- Sted: Tateyama-projektet på Tateyama Expressway i Chiba
- Tidspunkt: Japan finansår 2027, start 1. april 2027
- Formål: Test af trådløs strømoverførsel til kørende elbiler
- Målgruppe først: erhvervskøretøjer, især lastbiler
Hvordan virker opladning i vejbanen?
Princippet er relativt enkelt: Spoler eller andre sendeenheder lægges under vejbanen, og et kompatibelt køretøj får monteret en modtager, som opfanger energien. Den modtagne strøm kan derefter føres videre til bilens batteri eller direkte til drivsystemet, ifølge beskrivelser fra Honda og Taisei. På den måde bliver vejen i praksis en del af ladeinfrastrukturen.
Det afgørende er, om energien kan overføres effektivt og sikkert, når køretøjet bevæger sig. Derfor handler testen ikke kun om, hvorvidt systemet virker i et laboratorium, men om sikkerhed og pålidelighed i realistisk trafik og vejr. Honda og partnerne har allerede lavet indledende forsøg på en teststrækning ved Taiseis forskningsanlæg, men næste skridt er at se, om teknologien holder til normale forhold på offentlig vej, ifølge selskabernes projektbeskrivelser.
Hvorfor starter Honda med lastbiler?
Den første målgruppe er opladning af erhvervskøretøjer. Honda og partnerne peger især på el-lastbiler og andre høj-kilometer-køretøjer, fordi de kører mange timer, følger faste ruter og har større behov for løbende energitilførsel, ifølge projektmaterialet fra Taisei og NEXCO East.
For en flådeoperatør kan ladning uden for faste ladestationer have større værdi end for en privat bilist. Hvis en lastbil kan få energi undervejs på udvalgte strækninger, falder behovet for lange ladestop, og det kan øge driftstiden. Det er også grunden til, at teknologien i første omgang vurderes mest realistisk på ruter med mange tunge køretøjer, hvor infrastrukturen bruges ofte og dermed lettere kan forsvares økonomisk.
Hvor meget effekt kan systemet levere?
Honda sigter mod at teste effekt op til 150 kW, særligt med henblik på store elektriske erhvervskøretøjer, ifølge Honda og Taisei. Det er et vigtigt tal, fordi tunge køretøjer kræver langt mere energi end små personbiler, når de kører med last og motorvejshastighed.
Selv hvis 150 kW kun leveres på korte vejafsnit, kan det stadig gøre en forskel i praksis. For en el-lastbil kan løbende tilførsel af energi undervejs mindske presset på batteriet og reducere behovet for meget store batteripakker. For personbiler er det for tidligt at sige, hvilke effektniveauer der senere vil være relevante, men teknologien kan i princippet skaleres til flere køretøjstyper, hvis testen lykkes.
Hvornår begynder testen på motorvejen?
Den offentlige demonstration er planlagt til Japan finansår 2027, som starter 1. april 2027, ifølge Honda og Taisei Corporation. Det betyder, at testen tidligst starter fra den dato og derefter gennemføres i løbet af regnskabsåret.
Tidsplanen er vigtig, fordi projektet stadig er et udviklingsforløb og ikke et færdigt produkt. Inden test på offentlig vej har Honda og partnerne allerede afprøvet systemet på en kontrolleret forsøgsstrækning. Den næste fase skal dokumentere, om robusthed og driftssikkerhed ved høj hastighed er gode nok til, at teknologien senere kan bruges bredere. Her bliver almindelig trafik, vejbelastning og vejrlig centrale faktorer.
Hvor skal systemet afprøves?
Forsøget skal efter planen foregå i Chiba-præfekturet øst for Tokyo som en del af Tateyama-projektet på Tateyama Expressway. NEXCO East deltager i projektet, fordi testen netop kræver adgang til rigtig motorvejsinfrastruktur, ifølge officielle oplysninger fra de involverede selskaber.
Der har tidligere været omtale af en teststrækning på omkring 300 meter, men de officielle materialer fremhæver først og fremmest selve demonstrationsprojektet på motorvejen frem for en fuld udrulning. Det er en vigtig forskel. En kort testsektion kan bruges til at måle energioverførsel, slid, temperatur, styring og kompatibilitet, men den viser endnu ikke, hvordan et landsdækkende net ville fungere økonomisk eller praktisk.
Kan teknologien give mindre batterier?
Ja, det er et af de vigtigste mål. Hvis køretøjer kan få strøm undervejs, kan reduktion af batteristørrelse blive realistisk, fordi bilen ikke behøver at medbringe hele energireserven fra start, ifølge Honda og Taisei. Mindre batterier i elbiler kan i teorien sænke vægt, pris og materialeforbrug.
Det er især interessant i en tid, hvor mange købere ser nøje på pris og rækkevidde. Billigere batteripakker kan på sigt gøre elbiler mere tilgængelige, ligesom lavere vægt ofte gavner energiforbruget på landevej og i by. Hvis du vil se, hvordan prispresset allerede påvirker markedet, kan du læse Billigere elbiler løfter salget i EU. Honda-projektet er dog stadig kun et forsøg, så ingen kan endnu sige, hvor meget batteriet realistisk kan gøres mindre i serieproducerede biler.
Er det relevant for danske bilister?
Ikke direkte endnu. Honda-testen foregår i Japan, og der er ingen bekræftet plan om tilsvarende dynamisk trådløs opladning på danske motorveje på nuværende tidspunkt. Derfor ændrer projektet ikke noget her og nu for danske elbilister, der fortsat er afhængige af hjemmeladning, destination charging og hurtigladere.
Alligevel er teknologien relevant at følge fra et dansk perspektiv. Danmark er et modent elbilmarked, og mange købere sammenligner især pris, rækkevidde og ladebehov i hverdagen. Når motorvej-forbrug og rækkevidde diskuteres, spiller infrastruktur en stor rolle, hvilket også ses i læserinteressen for modeller med forskellig motorvejseffektivitet som Jeep Recon Moab: lavere motorvej-rækkevidde end EPA. Hvis opladning under kørsel en dag bliver moden og økonomisk forsvarlig, kan det på længere sigt påvirke både køretøjsdesign og ladebehov i Europa, men dansk tilgængelighed er ikke bekræftet.
Hvad skal testen bevise i praksis?
Den skal først og fremmest bevise, at strømmen kan overføres stabilt ved reel motorvejskørsel. Honda, Taisei Corporation, Taisei Rotec og NEXCO East skal vise, at systemet fungerer med høj nok effektivitet, og at sikkerhed og pålidelighed i realistisk trafik og vejr er tilstrækkelig, ifølge projektbeskrivelserne.
Derudover skal testen sige noget om holdbarheden i selve vejbanen. Ladeudstyr i vejbanen bliver udsat for vibrationer, fugt, temperaturudsving og tung trafik hver dag. Hvis de indbyggede komponenter slides hurtigt eller kræver dyr vedligeholdelse, falder idéens værdi hurtigt. Derfor er robusthed og driftssikkerhed ved høj hastighed mindst lige så vigtig som den maksimale effekt. Det samme gælder kompatibilitet mellem forskellige køretøjer og standarder.
Kan det erstatte almindelige ladestandere?
Nej, ikke foreløbig. Selv hvis Honda-testen lykkes, vil teknologien kun virke på vejstrækninger med indbygget udstyr, og derfor vil den i mange år være et supplement til almindelig opladning og ikke en erstatning. Bilister vil stadig have brug for at lade hjemme, på arbejde eller ved hurtigladere.
Det gælder også for personbiler i den billigere ende af markedet, hvor enkel og forudsigelig opladning ofte betyder mere end avanceret infrastruktur. For eksempel er fokus i mange købsguider stadig pris, rækkevidde og praktisk brug, som i Kia EV3: billig elbil med 321 km rækkevidde. Opladning under kørsel kan på sigt mindske behovet for store batterier og hyppige stop, men den kræver store investeringer i vejbyggeri, elnet og vedligeholdelse, før den bliver almindelig.
Hvordan passer det ind i elbilmarkedet?
Projektet kommer på et tidspunkt, hvor elbiler fylder mere og mere i det globale marked. Ifølge analyser af nybilsalget er benzinbilernes andel under pres, hvilket du kan læse mere om i Benzinbiler under 50 % i globalt nybilsalg. Når flere køretøjer bliver elektriske, stiger behovet også for nye måder at levere energi på.
Det ændrer dog ikke ved, at Honda-projektet stadig er et demonstrationsprogram. Den brede betydning afhænger af, om teknologien kan give lavere samlede omkostninger end store batterier og mange hurtigladere. Hvis den ikke kan det, forbliver den sandsynligvis et nicheværktøj til udvalgte transportkorridorer. Hvis den kan, kan især tung transport få et alternativ, som ændrer regnestykket for batteristørrelse og oppetid.
Ofte stillede spørgsmål om dynamisk trådløs opladning
Kan almindelige elbiler bruge systemet?
Ikke nødvendigvis. Bilen skal have en kompatibel modtager/enhed på køretøjet, og vejen skal have det relevante ladeudstyr indbygget. Honda fokuserer først på erhvervskøretøjer, ifølge projektpartnerne.
Er 150 kW nok til en lastbil?
Det afhænger af køretøjets vægt, hastighed og rute. En effekt på op til 150 kW kan være nyttig som løbende energitilførsel, men den erstatter ikke automatisk al anden opladning for tunge køretøjer.
Kommer det til Danmark snart?
Det er ikke bekræftet. Testen foregår i Japan, og der er ingen offentlig plan om dansk udrulning nu.
Bliver elbiler billigere af det?
Potentielt ja. Hvis teknologien gør mindre batterier i elbiler mulige, kan bilens pris og vægt falde. Det er dog stadig et mål og ikke et dokumenteret resultat i serieproduktion.
Virker det i regn og sne?
Det er netop noget af det, demonstrationstesten skal undersøge. Projektets store spørgsmål er, om systemet kan levere sikker og stabil strøm i realistisk trafik og vejr.
Kilder til denne artikel
Honda R&D Co., Ltd. (2024) Kilde: Honda Newsroom.
Taisei Corporation (2024) Kilde: Taisei Corporation.
Taisei Rotec (2024) Kilde: Taisei Rotec.
NEXCO East (2024) Kilde: NEXCO East.
InsideEVs (2024) Kilde: InsideEVs.
Foto via insideevs.com
