En parkeret elbil står typisk stille det meste af døgnet, men i Tyskland skal den i stigende grad kunne fungere som et aktiv i elsystemet. Det er baggrunden for de nye MiSpeL-regler for køretøj-til-net (V2G) og tovejladning i Tyskland, som Bundesnetzagentur vedtog 1. oktober 2026, og som skal gøre det muligt at kombinere solenergi og netstrøm i samme batteri uden automatisk at miste EEG-støtte til vedvarende energi, ifølge Bundesnetzagentur og flere gennemgange af reglerne [1][2][11].
Hvad har Tyskland besluttet?
Tyskland har besluttet at gøre tovejs opladning af elbiler og anden batterilagring mere praktisk i hverdagen. De nye regler giver bedre rammer for, at et batteri kan bruges som energilager til både lokal solproduktion og strøm fra elnettet, uden at støtten til grøn strøm nødvendigvis bortfalder, ifølge Bundesnetzagentur [1][11].
Det centrale problem har været, at blanding af energikilder i samme batteri kunne udløse støtte-konflikter og tung administration. Med MiSpeL forsøger Tyskland at løse netop den barriere. Det gælder både private batterier i boliger og elbiler med køretøj-til-net (V2G), så længe anlæg, måling og kontrakter understøtter korrekt registrering af energistrømmene, ifølge den tyske regulering og branchegennemgange [1][3][5].
- Reglerne blev vedtaget 1. oktober 2026, ifølge Bundesnetzagentur [1][2].
- Overgangsperioden løber til 30. september 2027, ifølge regulatorens materiale [2][3][9].
- Ordningen retter sig mod elbilejere, netoperatører, målepunktoperatører og elselskaber, ifølge kilderne [1][2][11].
- Formålet er at fjerne konflikter mellem fleksibel batteribrug og EEG-støtte til vedvarende energi, ifølge analyser af beslutningen [5][11].
Hvorfor er reglerne vigtige?
Reglerne er vigtige, fordi de kan gøre en parkeret elbil økonomisk nyttig i stedet for kun at tabe værdi over tid. Når batteriet lovligt og målbart kan modtage både solenergi og netstrøm i samme batteri, bliver det lettere at bruge bilen til fleksibilitet, prisoptimering og senere tilbagelevering til nettet, hvis udstyr og kontrakter tillader det, ifølge Bundesnetzagentur [1][11].
Før ændringen risikerede ejere af batterier og ladeanlæg, at støtteordninger og afgifter blev uklare, hvis strøm fra flere kilder blev blandet. Det gjorde investeringer i tovejladning mindre attraktive. De nye regler fjerner ikke alle praktiske barrierer, men de reducerer en vigtig juridisk og administrativ hindring for batterilagring som energilager i hjemmet og i bilen, ifølge kilderne [3][5][11].
Hvordan virker tovejladning i praksis?
Tovejladning betyder, at strøm kan gå begge veje mellem bil og ladeudstyr. Elbilen kan derfor både oplades og afgive strøm igen, enten til boligen, til udstyr eller til elnettet, afhængigt af bilens funktioner og den installerede ladeløsning.
Det er vigtigt at skelne mellem V2L, V2H og V2G. V2L leverer strøm til apparater, V2H leverer strøm til huset, og køretøj-til-net (V2G) sender strøm tilbage til elnettet. Hvis du vil forstå selve ladeprincipperne bedre, forklarer AC- og DC-opladning: forskellen forklaret den tekniske forskel mellem de to hovedtyper af opladning, som også har betydning for nogle tovejssystemer.
Ikke alle elbiler kan det i dag. Bilen skal være V2G-kompatibel, og ladeboksen skal understøtte tovejs energiflow. Nogle modeller får gradvist flere energifunktioner. Et eksempel på den udvikling er, at Tesla Model 3 får V2L og 16-tommer skærm, men V2L er ikke det samme som fuld V2G med afregning mod elnettet.
Kan solstrøm og netstrøm blandes?
Ja, det er netop en af hovedpointerne i de nye tyske regler. Et batteri eller et tovejs ladepunkt må kunne lagre både strøm fra solceller og strøm fra elnettet, uden at det automatisk udløser tab af støtte, så længe regler for opdeling af energistrømme bliver fulgt, ifølge Bundesnetzagentur [1][11].
I praksis betyder det, at solenergi og netstrøm i samme batteri ikke længere i sig selv skal være et problem. Det afgørende er, om energien kan registreres og bogføres korrekt. Derfor bliver måling, datahåndtering og de bagvedliggende el- og afgiftskontrakter helt centrale. Hvis et anlæg ikke kan dokumentere, hvilke energimængder der kommer hvorfra og bruges til hvad, bliver afregningen hurtigt mere kompliceret, ifølge branchegennemgange [3][11].
Hvad sker der med EEG-støtten?
EEG-støtte til vedvarende energi kan i flere tilfælde bevares, selv om et batteri også oplades med netstrøm. Det er en vigtig ændring, fordi tidligere usikkerhed om støttekonflikter gjorde blandet batteribrug langt mindre attraktiv, ifølge Bundesnetzagentur og analyser af MiSpeL [1][5][11].
Det betyder dog ikke, at alle anlæg automatisk er dækket uden krav. Der skal fortsat være styr på dokumentation, måling og kontraktforhold. Kompensation uden støtte-konflikt forudsætter, at systemet kan vise, hvilke energimængder der er støtteberettigede, og hvilke der ikke er. På den måde forsøger reguleringen at beskytte støtteordningen samtidig med, at den giver mere fleksibel batteridrift, ifølge kilderne [1][3][11].
Hvilke krav gælder i overgangsperioden?
Frem til 30. september 2027 gælder en overgangsperiode med ekstra praktiske krav. Ved ansøgning i denne periode kræves der samtykke fra både netoperatører og målepunktoperatører, ifølge den tilgængelige information om ordningen [2][3][9][11].
Det skyldes, at mange net- og målesystemer endnu ikke er fuldt tilpasset den nye måde at registrere energistrømme på. Overgang til net- og målesystemer frem mod 2027 er derfor en vigtig del af hele pakken. For elbilejere betyder det, at teknikken i bilen alene ikke er nok. Den lokale netoperatør, målepunktoperatøren og elselskabet skal også kunne håndtere den valgte løsning i praksis, ifølge regulatoriske beskrivelser [3][11].
Hvem skal man have aftaler med?
En fungerende løsning kræver mere end en kompatibel bil og ladeboks. Ejeren skal typisk have styr på el- og afgiftskontrakter, nettilslutning, måleopsætning og eventuelle aftaler med en aggregator eller elleverandør, hvis bilen skal kunne levere strøm tilbage til nettet mod betaling, ifølge kilderne [1][3][11].
Det betyder, at netoperatører og målepunktoperatører får en større rolle end ved almindelig hjemmeopladning. Elregning og afgifter for nettilsluttet el afhænger nemlig af, hvordan energien flyder, og hvordan den bliver registreret. Hvis en del af strømmen senere sendes tilbage til nettet, skal kontrakterne være tydelige om afregning, tariffer og eventuelle reducerede afgifter på bestemte energimængder, ifølge gennemgangene [3][11].
Hvordan opdeles energistrømmene?
Energistrømmene skal opdeles regnskabsmæssigt, selv om strømmen fysisk kan ligge i det samme batteri. Regler for opdeling af energistrømme er derfor helt centrale for, om støtte, afgifter og betaling kan håndteres korrekt, ifølge Bundesnetzagentur og de tilhørende forklaringer [1][3][11].
I praksis handler det om at kunne skelne mellem mindst tre typer strøm: lokal vedvarende strøm, netstrøm til opladning og strøm, der leveres tilbage. Det kræver passende målere, databehandling og systemer hos både operatører og leverandører. Hvis en løsning mangler den nødvendige måling, kan ejeren få sværere ved at dokumentere støtteberettigede mængder eller kvalificere sig til betaling for fleksibilitet, ifølge kilderne [3][11].
Kan elbiler tjene penge på V2G?
Ja, men kun under bestemte betingelser. En elbil kan i teorien tjene penge ved at levere tilbage til nettet, men den skal have V2G-funktion, kompatibelt ladeudstyr, de rigtige kontrakter og adgang til et marked eller en aftale, hvor fleksibiliteten faktisk bliver betalt, ifølge Bundesnetzagentur og branchekilder [1][3][11].
Den reelle indtjening afhænger af mange forhold. Batterislitage, ladeeffektivitet, spotpriser, nettariffer og gebyrer kan æde en del af gevinsten. Derfor er betingelser for, at elbiler kan tjene penge ved at levere tilbage til nettet, langt mere end et spørgsmål om teknik. Økonomien afhænger også af, hvor længe bilen kan stå tilsluttet, hvor ofte den må bruges til fleksibilitet, og om kontrakten giver en fornuftig kompensation uden støtte-konflikt, ifølge kilderne [3][11].
Gælder reglerne også i Danmark?
Nej, de nye MiSpeL-regler gælder i Tyskland og er knyttet til det tyske elmarked, den tyske EEG-ordning og den tyske netinfrastruktur. De gælder derfor ikke automatisk i Danmark, og danske elbilejere kan ikke regne med de samme vilkår herhjemme på nuværende tidspunkt, ifølge den beskrevne regulering [1][11].
Reglerne er alligevel relevante for danske læsere, fordi de viser, hvor retningen går i et stort naboland. Tyske erfaringer kan få betydning for bilproducenter, ladeudstyr og kommende energitjenester i Europa. Hvis flere bilmodeller bliver forberedt til energitjenester, kan det også påvirke danske modelvalg i de kommende år, for eksempel i de mindre og mere prisfølsomme klasser som dem, der omtales i Volkswagen ID. Polo el testet mod Renault 5 E-Tech og BMW i1: ny billig elbil til Europa i 2028.
Hvad mangler før systemet virker bredt?
Det vigtigste, der mangler, er udbredt kompatibilitet mellem biler, ladebokse, målere, netoperatører og afregningssystemer. Selve reguleringen har fjernet en vigtig barriere, men overgang til net- og målesystemer frem mod 2027 bliver afgørende for, hvor hurtigt ordningen får praktisk betydning, ifølge kilderne [2][3][11].
Derudover mangler markedet klare og enkle produkter til almindelige bilister. Mange vil først hoppe med, når installatører, elselskaber og bilproducenter kan levere en samlet løsning med tydelig pris, enkel kontrakt og realistisk forventning til besparelse eller indtjening. Indtil da vil tovejs opladning af elbiler især være relevant for de ejere, som allerede har solceller, egen ladeboks og interesse i at bruge bilen som et aktivt energilager.
Ofte stillede spørgsmål om MiSpeL-reglerne i Tyskland
Skal bilen være forberedt?
Ja. Elbilen skal understøtte tovejladning eller V2G, og ladeudstyret skal være kompatibelt. En almindelig elbil med standard hjemmeopladning er som udgangspunkt ikke nok.
Er V2L det samme som V2G?
Nej. V2L leverer strøm til eksternt udstyr, mens V2G leverer strøm tilbage til elnettet med måling og afregning. V2G stiller derfor højere krav til både hardware og kontrakter.
Kan man miste støtte til solceller?
De nye tyske regler er netop lavet for at undgå automatisk støtte-tab, når solstrøm og netstrøm bruges i samme batteri. Det kræver dog korrekt måling og overholdelse af reglerne for energistrømme.
Kan alle tjene penge på ordningen?
Nej. Mulig indtjening afhænger af bil, ladeboks, elkontrakt, afgifter, batterislitage og adgang til betaling for fleksibilitet. For nogle kan gevinsten være lille eller usikker.
Gælder det danske elbilejere nu?
Nej. Reglerne gælder i Tyskland. Der er ikke bekræftet en tilsvarende ordning i Danmark på baggrund af denne beslutning alene.
Kilder til denne artikel
[1] Bundesnetzagentur (2026) beslutning om MiSpeL og rammer for fleksibel lagring og tovejs opladning i Tyskland.
[2] Bundesnetzagentur (2026) offentlig information om ikrafttrædelse 1. oktober 2026 og overgangsperiode til 30. september 2027.
[3] Tyske branche- og regulatoriske gennemgange (2026) af krav til måling, kontrakter, energistrømme og samtykke fra netoperatører og målepunktoperatører.
[5] Faglige analyser af støttekonflikter mellem EEG-støtte og blandet batteribrug med lokal vedvarende energi og netstrøm.
[9] Materiale om ansøgningskrav i overgangsperioden, herunder samtykke fra relevante operatører.
[11] Samlede kilder om MiSpeL, V2G, batterilagring og økonomiske betingelser for tilbagelevering af strøm til elnettet i Tyskland.
Foto via insideevs.com
