En Tesla Model Y blev sendt ud på nogle af Bratislavas mest besværlige byveje: stejle bakker, smalle passager, sporvognsskinner, døde ender og veje med begrænsninger. Resultatet var, at Tesla Assisted Driving (tidligere Full Self-Driving) i Bratislava-testen klarede flere svære manøvrer pænt, men at systemet stadig krævede tæt opsyn, flere overtagelser og manuel indgriben, når lovlighed, rutevalg og vognbanevalg blev uklare, ifølge robot*irl’s 32 minutter lange testvideo og den europæiske navneændring, som Tesla selv nu bruger i Europa.
Hvad viste testen i Bratislava?
Den korte konklusion er, at systemet styrede bilen fornuftigt i mange trange situationer, men at beslutningstagningen flere gange haltede. Tesla FSD test i Bratislava viste især forskellen mellem god lavhastighedskontrol og mere usikker forståelse af trafikskilte og regler på byveje.
Ruten blev valgt af en lokal vært og seere med kendskab til Bratislava. Målet var at finde vejafsnit, der kunne udfordre avanceret førerassistance (ADAS) i praksis. Tesla Model Y’en kom blandt andet gennem smalle gader på bakker, skarpe sving ved parkerede biler, sporbundne vejafsnit med sporvognsskinner og meget snævre passager. Samtidig opstod der problemer ved begrænsede eller forbudte veje, ved vende-/dødsendsituationer og i situationer med uklart feltskift og vognbanevalg.
- Systemet klarede blandt andet en skarp vending over sporvognsskinner.
- Systemet gav plads og bakkede for at lade en modkørende Mercedes passere.
- Systemet viste trafikal eftergivenhed over for andre trafikanter og dyr, blandt andet en hund.
- Systemet forsøgte også at køre ind på en vej, som føreren vurderede var begrænset eller forbudt.
- Systemet blev usikkert i en stejl blind vej og havde svært ved at planlægge vejen ud igen.
Hvorfor hedder det nu Tesla Assisted Driving?
I Europa bruger Tesla nu navnet Tesla Assisted Driving, og det skyldes kritik af den gamle betegnelse. Navngivningsændring i Europa: Tesla Assisted Driving hænger sammen med, at tyske regulators kritik af “Full Self-Driving”-betegnelsen gik på, at navnet kunne få systemet til at fremstå mere selvkørende, end det faktisk er.
Det er vigtigt, fordi Bratislava-testen netop understreger, at der er tale om avanceret førerassistance og ikke en autonom chauffør. Føreren skal overvåge systemet konstant og være klar til at gribe ind. Det passer med den praktiske virkelighed i testen, hvor chaufførens overvågning og overtagelse flere gange var nødvendig. For danske læsere er pointen enkel: hvis funktionen bliver tilbudt i Danmark, gælder det samme ansvar her. Der er ikke tale om, at bilen lovligt eller sikkert kan efterlades til selv at håndtere al bykørsel uden menneskelig kontrol.
Hvor klarede bilen sig godt?
Tesla-systemet klarede sig bedst, når opgaven mest handlede om præcis køretøjskontrol ved lav hastighed. I Bratislava gjaldt det blandt andet snævre gader, bakker og stejle hældninger, skarpe hjørner ved parkerede biler og passager, hvor der næsten ikke var luft mellem køretøjerne.
Det siger noget positivt om systemets evne til at styre, bremse og dosere fart. Videoen viser blandt andet, at bilen kunne komme ned ad en stejl hældning, passere meget tæt forbi en bil og en trailer samt håndtere en vanskelig passage, hvor pladsen var stærkt begrænset. Tesla’en viste også rimelig trafikal eftergivenhed over for andre trafikanter og dyr. Den adfærd er vigtig i tæt bytrafik, hvor god pladsbedømmelse ofte er lige så afgørende som ren kortlæsning.
Hvor gik det galt?
Problemerne opstod især, når systemet skulle forstå konteksten omkring vejen og vælge den rigtige løsning. Det gjaldt især nødvendig manuel intervention ved ulovlige eller uhensigtsmæssige manøvrer, for eksempel forsøget på at køre ind på en vej, som føreren vurderede var begrænset.
Derudover tøvede bilen omkring et rødt retningssignal, som gjaldt en anden bane, og den blev usikker i flere passager med snævert vognbanevalg. Der var også udfordringer med ruteplanlægning ved vende-/dødsendsituationer. I én blind vej måtte føreren tage over på grund af den stejle stigning og den upraktiske situation. I en anden nåede bilen sit waypoint, men den havde svært ved at finde en fornuftig vej ud igen. Det er en vigtig svaghed, fordi en god tur ikke kun handler om at ramme et punkt på kortet, men også om at afslutte manøvren lovligt og praktisk.
Hvad betyder chaufførens ansvar?
Føreren havde hele tiden ansvaret, og det var ikke kun formelt. Bratislava-testen viste, at chaufførens overvågning og overtagelse var en reel del af kørslen, fordi systemet flere gange kom tæt på beslutninger, som var ulovlige, upraktiske eller ubehagelige.
Det er helt centralt for forståelsen af Tesla Assisted Driving i Europa. Når et system er klassificeret som førerassistance, betyder det, at mennesket bag rattet stadig skal læse trafikken, vurdere skilte og regler og være klar til at overtage uden varsel. Det samme princip ses i debatter om forkert brug andre steder. Et beslægtet eksempel er sagen om 80 Tesla-ejere sigtet for ulovlig FSD i Seoul, hvor brugen af førerassistancen også blev et juridisk spørgsmål. For danske bilister er læren den samme: ansvaret bliver ikke flyttet fra chaufføren til bilen.
Hvordan håndterede systemet skilte og regler?
Systemet var ikke konsekvent nok, når det gjaldt trafikskilte og regler på byveje. Det største problem var ikke manglende evne til at dreje rattet, men manglende sikkerhed i fortolkningen af, hvilke veje der måtte bruges, og hvilken side af en passage der var korrekt.
Det er netop her, mange byer bliver svære for førerassistancer. Lokale regler, retningspile, begrænsede eller forbudte veje og særlige signaler kræver mere end blot objektdetektion. De kræver forståelse af vejens juridiske og praktiske betydning. I Bratislava blev det tydeligt, da bilen forsøgte at køre ind et sted, som føreren afviste af lovlige grunde. En sådan situation er alvorlig, fordi den viser, at en sikker manøvre ikke nødvendigvis er en lovlig manøvre.
Var snævre passager et særligt problem?
Ja, men ikke på den måde mange måske forventer. Tesla’en kunne fysisk komme gennem flere ekstremt trange steder, men feltskift og vognbanevalg i snævre passager gav flere gange anledning til usikkerhed.
Det sås især, når vejmarkeringer eller retningsangivelser pegede på én løsning, mens systemet gentagne gange søgte mod den forkerte side. Her dukkede også den usikre styring og de gentagne styrebevægelser, ofte kaldt “wiggles”, op. De små frem-og-tilbage-bevægelser i rattet er ikke nødvendigvis farlige i sig selv, men de signalerer, at systemet ikke er helt sikkert på sin plan. For føreren betyder det højere arbejdsbelastning, fordi hver tvivlssituation kan udvikle sig hurtigt i trange bygader.
Hvordan gik det på sporvognsskinner og bakker?
På sporbundne vejafsnit med sporvognsskinner og på stejle bakker leverede systemet et blandet resultat. Den positive del var, at bilen gennemførte en skarp vending over sporvognsskinner og også håndterede nedkørsel på en stejl hældning uden dramatik.
Den mindre positive del var, at stejle og lukkede vejforløb gjorde ruteplanlægningen mere sårbar. Når terræn, pladsmangel og lokale regler optræder samtidig, stiger kravene hurtigt. Bratislava har netop den kombination af højdeforskelle, smalle vejforløb og uregelmæssige kryds, som kan afsløre svagheder i et ADAS-system. Derfor er testen mere værdifuld end en almindelig tur på brede hovedveje, hvor de fleste moderne systemer i forvejen klarer sig rimeligt.
Er dette relevant for Danmark?
Ja, men med en vigtig begrænsning. Selve testen foregik i Slovakiet, så resultaterne siger ikke direkte, hvordan funktionen vil opføre sig på alle danske veje. Alligevel er erfaringerne relevante for Danmark, fordi bykørsel også her ofte rummer smalle gader, lokale restriktioner, utydelige vognbaner og blandet trafik med cyklister, fodgængere og dyr.
Det har også betydning, at robot*irl tidligere har testet systemet i Aarhus, som blev beskrevet som mindre krævende end Bratislava. For danske bilister giver Bratislava-testen derfor et mere stressende billede af, hvad der sker, når vejene bliver virkelig svære. Hvis Tesla udvider funktioner i Europa og Danmark, vil navnet og ansvarsrammen stadig være den samme: føreren overvåger og overtager ved behov. Udviklingen sker samtidig i et marked, hvor elbiler er blevet almindelige i Europa, hvilket også fremgår af Elbiler overgår benzin- og dieselbiler i EU. Det gør spørgsmålet om pålidelig førerassistance mere praktisk end teoretisk.
Hvad siger testen om systemets modenhed?
Testen peger på, at Tesla-systemet er stærkest som avanceret førerassistance og ikke som erstatning for en opmærksom fører. Det er en væsentlig sondring, og Bratislava-ruten viste den meget tydeligt.
Systemet virkede overbevisende i lavhastighedsmanøvrer, pladsbedømmelse og eftergivenhed i nogle konkrete møder med andre trafikanter. Til gengæld var modenheden lavere, når opgaven krævede sikker fortolkning af regler, robust ruteafslutning og stabil selvtillid i uklare passager. Derfor passer den europæiske navneændring bedre til det, testen faktisk viste. For Tesla-ejere, der også interesserer sig for andre praktiske opdateringer, kan et mere jordnært eksempel være HALODISC: Tesla-hjulafdækning giver lidt rækkevidde, hvor forbedringen er enkel og målbar. Bratislava-testen handler derimod om, hvor svært det er at gøre bykørsel forudsigelig og lovmedholdelig.
Hvad skal man især tage med sig?
Det vigtigste er, at god manøvrering ikke er det samme som sikker og lovlig selvstændig bykørsel. Tesla’en kunne komme gennem flere vanskelige steder, men den havde brug for hjælp, når regler, rute og banevalg blev komplekse.
Bratislava-testen er derfor mest interessant som en stressprøve af dømmekraft. Den viser, at systemet kan være imponerende i snævre gader, ved sporvognsskinner og på bakker, men også at nødvendig manuel intervention ved ulovlige eller uhensigtsmæssige manøvrer stadig er en fast del af oplevelsen. Det er nyttig viden for danske læsere, som sammenligner teknologier nøgternt og vil vide, hvad de faktisk kan regne med i hverdagen. Hvis fokus er en familie-elbil frem for førerassistanceteknik, kan det være mere relevant at sammenligne hele bilpakken i Bedste elbiler til familier (oktober 2026).
Ofte stillede spørgsmål om Tesla Assisted Driving i Bratislava-testen
Er systemet selvkørende?
Nej. I Europa markedsføres funktionen som førerassistance, og føreren har fortsat det fulde ansvar for overvågning og overtagelse.
Hvad var den største svaghed?
Den største svaghed var beslutningstagning i komplekse bysituationer. Det gjaldt især skilteforståelse, begrænsede veje, vognbanevalg og rute ud af blindveje.
Hvad gjorde systemet godt?
Systemet klarede flere trange manøvrer godt. Det gjaldt blandt andet smalle gader, passage tæt på andre køretøjer, stejle hældninger og hensyn til andre trafikanter.
Kan erfaringerne bruges i Danmark?
Ja, som pejlemærke. Testen foregik ikke i Danmark, men den viser relevante begrænsninger for bykørsel, som også kan opstå på danske veje.
Hvorfor blev navnet ændret i Europa?
Navnet blev ændret efter regulatorisk kritik, især i Tyskland, af at “Full Self-Driving” kunne være misvisende i forhold til systemets faktiske evner og førerens ansvar.
Kilder til denne artikel
Tesla (2024) Kilde: Tesla.
robot*irl (2024) video om testkørsel i Bratislava, offentliggjort på YouTube. Kilde: robot*irl på YouTube.
Reuters (2023) omtale af tysk kritik af betegnelsen “Full Self-Driving”. Kilde: Reuters.
Foto via insideevs.com
