Tesla Cybercab får tør brems-by-wire uden hydraulik

En bremsepedal, bremsevæske og metalrør har i årtier været selvfølgelige dele af en bil. På Teslas nye robotaxi er den opskrift tilsyneladende droppet, fordi Cybercab ifølge oplysninger fra Teslas private fremvisning bruger et tørt brems-by-wire-system uden traditionel hydraulik.

Det betyder, at bilen efter det oplyste bremser med elektronisk styrede aktuatorer ved hvert hjul i stedet for at sende tryk gennem væske og rør. Ifølge rapporter fra deltagere ved eventen og omtale i medierne har Tesla valgt en løsning med elektronisk styrede bremseaktuatorer i hver bremsekaliber, så bremsestyring direkte på bremseskive sker lokalt ved hjulet frem for centralt via hydraulisk tryk.

• Cybercab er vist frem som en robotaxi uden rat og pedaler, ifølge Tesla-eventen.
• Bremserne beskrives som bremser uden bremsevæske.
• Systemet har efter det oplyste ingen bremserør og ingen hovedbremsecylinder.
• Hver bremsekaliber har sin egen elektroniske aktuator, ifølge rapporter fra eventen.
• Løsningen passer sammen med steer-by-wire (rat-by-wire) uden rat i robotaxi Cybercab.

Hvordan bremser Cybercab egentlig?

Cybercab bremser efter det oplyste ved, at et elektronisk signal aktiverer bremserne direkte ved hvert hjul. I stedet for hydraulisk tryk bruger systemet elektronisk bremsestyring og lokale aktuatorer ved kalibrene, ifølge rapporter fra Tesla-eventen og omtale hos InsideEVs og The Autopian.

I praksis betyder brems-by-wire, at bilens styresystem sender en kommando til de enkelte hjul. Derefter skaber en aktuator den nødvendige klemkraft på bremseskiven. Når kilden beskriver tør brems-by-wire, handler det om, at kraftoverførslen ikke sker gennem bremsevæske. Den sker elektronisk, og den mekaniske indsats udføres ude ved hjulet. Det gør systemet markant anderledes end i en almindelig personbil.

Hvad betyder tør brems-by-wire?

Tør brems-by-wire betyder, at bremsekommandoen sendes elektronisk til hjulenes aktuatorer uden brug af hydraulisk væske. Det er kernen i den løsning, der er blevet beskrevet for Teslas Cybercab.

I en konventionel bil trykker føreren på en pedal, som via en hovedbremsecylinder skaber tryk i bremsevæske. Trykket bevæger sig gennem rør ud til hjulenes kalibre. I Cybercab er pointen ifølge de tilgængelige beskrivelser, at denne kæde er fjernet. Resultatet er bremser uden bremsevæske, ingen bremserør og ingen hovedbremsecylinder. Det er derfor mere præcist at kalde systemet et fuldt elektronisk bremsesystem end en ny variant af klassisk hydraulik.

Hvorfor dropper Tesla hydraulikken?

Tesla ser ud til at droppe hydraulikken for at fjerne kompleksitet, dele og produktionsarbejde. Ifølge beskrivelserne fra eventen er målet blandt andet færre komponenter, mindre intern rørføring og potentielt lavere produktionsomkostninger.

Når en bil ikke har bremserør gennem karrosseriet, bliver arkitekturen enklere. Det kan lette samling på fabrikken og reducere antallet af komponenter, der kan lække eller kræve service. For en robotaxi, som skal være billig at bygge og billig at holde kørende, giver den prioritering god mening. Tesla har tidligere jagtet enklere konstruktioner i både ledningsnet, støbte karrosseridele og interiør, og Cybercab ligner endnu et skridt i samme retning.

Hvad sidder der ved hvert hjul?

Ved hvert hjul sidder der ifølge rapporterne en elektronisk styret aktuator i bremsekaliberen. Den løsning gør, at bremsestyring direkte på bremseskive kan ske individuelt for hvert hjul.

Det er væsentligt, fordi bilen dermed kan modulere bremsekraften mere direkte og mere lokalt. Elektronisk styrede bremseaktuatorer i hver bremsekaliber kan i princippet give hurtig og præcis regulering, fordi styreenheden ikke først skal bygge hydraulisk tryk op i et fælles system. Samtidig passer hjul-for-hjul-styring godt til softwarebaseret køredynamik, antiskrid og automatiseret kørsel, hvor bilen hele tiden justerer sit greb og sin opbremsning.

Hvordan hænger det sammen med robotaxi?

Den valgte bremsearkitektur passer tæt sammen med, at Cybercab er designet som en fuld robotaxi. Når bilen efter Teslas præsentation hverken har rat eller pedaler, bliver det logisk at styre centrale funktioner som bremsning og styring elektronisk.

Robotaxi Cybercab er nemlig også vist frem med steer-by-wire (rat-by-wire) uden rat. Det betyder, at både retningsændring og opbremsning ligger i en samlet, elektronisk styret kørselsarkitektur. For et selvkørende køretøj er det en fordel, at software og redundante styresystemer kan arbejde direkte med hjulenes funktioner. Hvis Tesla lykkes med det i serieproduktion, er Cybercab et af de mest konsekvente eksempler på en bil, der er bygget omkring software først og traditionelle førerbetjeninger sidst.

Vil du læse mere om Teslas første robotaxi-indsats på vej, kan du se Tesla starter begrænset robotaxi i Austin. Den artikel giver nyttig baggrund for, hvordan Cybercab og Teslas robotaxi-planer kan hænge sammen i praksis.

Er det mere avanceret end normale elbiler?

Ja, det beskrevne system er et klart brud med det, som de fleste elbiler bruger i dag. Mange moderne biler har allerede brems-by-wire i en delvis form, men de beholder normalt et hydraulisk kredsløb som den fysiske kraftoverførsel.

I mange elbiler bruges elektronisk styring til at blande regenerativ bremsning og friktionsbremsning, men selve friktionsbremsen aktiveres stadig hydraulisk. Cybercab ser derimod ud til at gå hele vejen og fjerne væske, rør og hovedcylinder. Derfor beskrives løsningen også som en af de første serieklare udgaver af et helt væskefrit system, ifølge omtale i bilmedierne. Det gør teknologien interessant, men det betyder også, at mange læsere med rette vil spørge til sikkerhed, redundans og driftssikkerhed.

Er sikkerheden dokumenteret endnu?

Nej, der er endnu ikke offentliggjort fuld teknisk dokumentation fra Tesla om systemets sikkerhedsopbygning. De nuværende oplysninger bygger primært på fremvisningen af Cybercab og på rapporter fra deltagere samt medieomtale.

Det betyder, at der stadig mangler konkrete data om redundans, fejlsikring og nødstrategier ved strømsvigt eller fejl i en aktuator. For et elektronisk bremsesystem er de spørgsmål helt centrale. Bilindustrien arbejder normalt med flere lag af backup i sikkerhedskritiske systemer, og det gælder især i køretøjer uden rat og pedaler. Indtil Tesla fremlægger typegodkendelsesdata eller mere detaljerede tekniske beskrivelser, bør man skelne mellem det, der er vist og rapporteret, og det, der er endeligt dokumenteret.

Hvornår kommer Cybercab på vejen?

De første produktionsenheder er ifølge rapporterne tiltænkt Austin kort efter fremvisningen som del af Teslas robotaxi-flåde. Det gælder dog først og fremmest i USA, hvor Tesla allerede tester og ruller begrænsede robotaxi-funktioner ud.

For danske læsere er det vigtigt, at tilgængeligheden i Danmark ikke er bekræftet. Der er heller ikke bekræftet en dansk lanceringsdato, en dansk pris eller danske godkendelsesforhold for Cybercab. Regler for selvkørende biler, ansvar og typegodkendelse vil være afgørende, før en bil uden rat og pedaler kan komme på danske veje. Som sammenligning viser London får første offentlige robotaxi med Uber og, at udrulning af robotaxi i Europa typisk sker gradvist og under tæt regulering.

Hvad betyder det for Danmark?

Lige nu betyder det mest, at danske bilkøbere får et tidligt indblik i en mulig fremtidig bilarkitektur. Det beskrevne system gælder ikke aktuelt for biler på det danske marked, og Cybercab er ikke bekræftet til Danmark.

Hvis Tesla senere vil sælge eller drive Cybercab herhjemme, skal bilen opfylde europæiske og danske krav til sikkerhed, godkendelse og drift. Det gælder både bremser, automatiseret kørsel og ansvar ved uheld. Derfor er Cybercab i øjeblikket mest relevant som teknologisk pejlemærke. Den siger noget om, hvor hurtigt udviklingen bevæger sig, men den ændrer ikke danske købsvalg her og nu. Den bredere elbilinteresse er dog tydelig i Europa, og Storbritannien: elbiler topper nybilsalget i viser, hvor mainstream elbiler allerede er blevet i vores del af verden.

Skal man være skeptisk over for oplysningerne?

Ja, man bør være nøgtern, indtil Tesla selv offentliggør flere detaljer. Grundhistorien er troværdig nok til at være interessant, men de mest tekniske påstande bør stadig læses med kildekritik.

Det gælder især spørgsmål om præcis opbygning, leverandører, reservestrategier og servicebehov. Ved nye bilteknologier opstår der hurtigt både overdrivelser og misforståelser, særligt på sociale medier. Hvis du vil sortere bedre i påstande om elbiler og automatiseret kørsel, er Sådan bekæmper vi EV misinformation online et godt sted at starte. Det er relevant her, fordi Cybercab netop blander officielle teaser-oplysninger med tredjepartsrapporter.

Kan teknologien sprede sig til andre biler?

Ja, i princippet kan den gøre det, hvis den viser sig sikker, billig og nem at producere. Teslas løsning i Cybercab kan blive interessant langt ud over robotaxi-segmentet, hvis den giver lavere vægt, færre dele og mindre service.

Den store test bliver, om tør brems-by-wire holder til daglig drift i højt kilometertal, skiftende klima og hård bykørsel. Netop det er vigtigt for flådebiler, men det er også vigtigt for almindelige personbiler. Hvis systemet fungerer godt i en robotaxi, kan det senere bane vej for lignende løsninger i andre elbiler. Det vil dog kræve dokumenteret driftssikkerhed og regulatorisk accept, før teknologien for alvor kan blive hverdag.

Kilder til denne artikel

Tesla (2024) We, Robot / Cybercab unveiling event. Tilgængelig via Tesla-event og officielle præsentationer.

Kilde: InsideEVs (2024) Omtale af Teslas Cybercab-bremser og eventoplysninger.

Kilde: The Autopian (2024) Teknisk omtale af Cybercab og det rapporterede tørre brems-by-wire-system.

Foto via insideevs.com