Plug-in-hybrider (PHEV’er) bliver ofte præsenteret som det bedste fra begge verdener – de kombinerer elektrisk kørsel med forbrændingsmotorens rækkevidde. Biler som Volvo V90 T8 Recharge og Mercedes-Benz GLC Plug-in har vundet popularitet blandt både forbrugere og politiske beslutningstagere som et miljøvenligt valg. Men ny forskning og data fra bl.a. European Environment Agency (EEA) viser, at PHEV-udledninger i praksis langt overstiger de officielle tal. Det skyldes især at WLTP-emissioner – de laboratorietestede værdier – slet ikke matcher reelle CO2-udledninger i daglig brug.
Denne artikel undersøger i dybden, hvorfor brugsfaktor, kørselsmønstre og EU-reguleringer for biludledninger spiller afgørende roller i debatten om disse bilers reelle miljøpåvirkning.
Wltp-emissioner giver et fejlagtigt billede
WLTP-emissioner, målt under kontrollerede laboratorieforhold, har længe været brugt som referencepunkt for bilers miljøvenlighed. Men disse tal afspejler sjældent, hvordan PHEV-biler anvendes i virkeligheden. Undersøgelser fra 2021 til 2023 viser, at den reelle CO2-udledning ofte er op mod fire gange højere end de officielle tal. Hovedårsagen er, at mange PHEV-ejere ikke lader op regelmæssigt og derfor kører mest på benzin eller diesel.
Det betyder, at bilerne fremstår langt grønnere i forbrugernes og lovgivernes øjne, end de faktisk er.
Brugsfaktor: hjertet i misvisende emissionsdata
En brugsfaktor er en antagelse om, hvor stor en andel af tiden en PHEV kører i elektrisk tilstand. WLTP-standarden antager i dag ofte, at denne faktor ligger på 70 % eller mere. Men data fra EEA viser, at den i virkeligheden ofte kun ligger mellem 20 og 40 %. For eksempel har en Volvo V90 T8 Recharge-ejer fortalt, at han i hverdagen oplever en brændstofforbrug, der er næsten tre gange højere end oplyst – netop fordi elektrisk kørsel sjældent vælges.
Brugsfaktoren skal derfor revurderes, hvis udledningerne skal give et retvisende billede af bilens samlede klimaaftryk.
Kørselsmønstre afslører forskel mellem teori og virkelighed
Reelle kørselsmønstre peger på, at PHEV-brugere ofte undlader at tilslutte bilen til opladning. Det kan skyldes mangel på lademuligheder derhjemme eller tidsmæssige begrænsninger. Bilen bliver derfor i praksis brugt mere som en traditionel hybrid – men får stadig godkendelse og incitamenter designet til elbiler. Dermed undergraves green deal-målene.
Eksperter advarer om, at uden reel adfærdsændring eller teknologiske forbedringer vil PHEV’ernes grønne image fortsætte med at være overdrevet.
Nye EU-reguleringer for biludledninger på vej
EU har erkendt problemet og planlægger at justere brugsfaktoren nedad i kommende forordninger. Fra 2025–2026 vil den antagede elektriske andel blive sat til 54 %, og fra 2027–2028 helt ned til 34 %. Det vil bringe testresultaterne tættere på virkeligheden og dermed også begrænse, hvilke PHEV’er der kan modtage støtteordninger og opfattes som klimavenlige.
Den europæiske bilindustri, repræsenteret af ACEA, protesterer dog voldsomt mod disse ændringer. De frygter, at en sådan revision kan skade konkurrencedygtigheden – især i forhold til kinesiske producenter, der satser mere direkte på rene elbiler.
Automobilproducenternes ansvar og modreaktioner
Bilproducenter som Volvo og Mercedes-Benz har forsvaret deres PHEV-modeller og peger på, at bilerne kan være yderst effektive – men kun hvis de bruges korrekt. Branchen argumenterer for, at skylden ikke alene bør placeres på teknologien, men også på brugeren.
Samtidig lytter producenterne til markedets krav og begynder i nogle tilfælde at prioritere rene elmodeller højere. Flere nye modeller lanceres som elbiler fra starten frem for som afarter af eksisterende platforme.
Hvor skal elbilstrategien hen herfra?
Hvis PHEV-udledninger i praksis skal tages alvorligt, er det nødvendigt med både bedre data, realistisk testmetodik og adfærdsændringer blandt bilister. Innovation i batteriteknologi og opbygning af ladeinfrastruktur er vigtige komponenter, men også reguleringer og oplysning skal gå hånd i hånd.
Miljømærkning og støtteordninger bør i fremtiden betinges af reel adfærd og dokumenteret elektrisk kørsel, ikke blot bilens tekniske potentiale.
Ofte stillede spørgsmål om PHEV-udledninger i praksis (FAQ)
Hvad er forskellen på WLTP-emissioner og reelle CO2-udledninger?
WLTP-emissioner er tal fra laboratorietests under specifikke forhold, mens reelle CO2-udledninger er målinger fra faktisk brug, som ofte er betydeligt højere.
Hvorfor kører mange PHEV-ejere ikke i elektrisk tilstand?
Ofte grundet mangel på opladningsmuligheder eller forsømmelse. De bruger bilen som en almindelig hybrid uden at udnytte elmotorens potentiale.
Hvordan vil EU ændre testmetoderne for udledninger fra PHEV’er?
EU planlægger at revidere brugsfaktoren og nedsætte den antagne andel elektrisk kørsel til mere realistiske niveauer fra 2025 og frem.
Hvad betyder det for bilkøbere?
PHEV’er får måske mindre statsstøtte, og deres grønne image kan udfordres – hvilket kan påvirke gensalgsværdi og økonomi i ejerskabet.
Hvilken rolle spiller bilproducenter i denne misvisning?
De følger de gældende teststandarder, men har også incitament til at lade bilerne fremstå grønnere end de er. Der er dog stigende fokus på transparens og omstilling til rene elbiler.
Kilder til denne artikel
European Environment Agency (2023). “Monitoring CO2 emissions from new passenger cars and vans in 2022.” EEA Report No 11/2023.
Volvo Group (2022). Produktinformation og pressemeddelelser vedr. PHEV-rækkevidde og effektivitet.
ACEA (2023). “Position Paper: Utility Factors and Proposed WLTP Amendments.” European Automobile Manufacturers’ Association.
EU-Kommissionen (2023). “New Proposal for Adjusting Utility Factors in Emissions Testing for PHEVs.” Bruxelles.
