Deep Orange 17: solcelledrevet elbilprototype

Over 1.700 solceller fordelt på næsten hele bilens yderside lyder som science fiction, men projektet findes allerede som en kørende prototype. Clemson Universitys Deep Orange-hold har sammen med BMW og Fraunhofer ISE udviklet Deep Orange 17, også kaldet Luminetta, for at vise hvor langt solenergi-integration i elbil kan bringes, når målet er højere energiuafhængighed og lavere forbrug, ifølge BMW og Fraunhofer ISE.

Hvad er denne prototype?

Det er en forskningsbil bygget for at teste, hvor meget energi en elbil selv kan høste fra solen i daglig brug. Deep Orange 17 solcelledrevet elbilprototype (Luminetta) er udviklet af kandidatstuderende i Clemson University Deep Orange-programmet i samarbejde med BMW og Fraunhofer ISE (Institut for solenergisystemer), ifølge BMW.

BMW stillede opgaven i 2024, og det færdige funktionsdygtige køretøj blev udviklet i løbet af cirka to år, ifølge projektbeskrivelsen fra BMW. Formålet var ikke at lancere en ny model til salg, men at demonstrere et princip: at en elbil kan blive mere energiuafhængig ved at kombinere solceller, lav vægt, effektiv styring og energiopsamling under både parkering og kørsel. Derfor skal bilen læses som et forskningsprojekt og ikke som en snarlig konkurrent til almindelige familie-elbiler.

Hvorfor er bilen interessant?

Den er interessant, fordi den i et afgrænset byscenarie kan skabe mere energi, end den bruger på dagens tur. Ifølge BMW og Fraunhofer ISE er prototypen designet til at klare en 19,3 km lang bypendling med nettoenergioverskud.

Forskerholdet oplyser, at bilen i den definerede brug kan høste strøm svarende til cirka 49,9 km kørsel fra solen, mens selve dagens pendling kun er 19,3 km. Det er et usædvanligt resultat, selv for meget effektive elbiler, og det viser, hvor meget et kompromisløst letvægtskoncept og stor solflade kan ændre energibalancen. Til sammenligning fokuserer de fleste serieproducerede elbiler stadig primært på batteristørrelse og hurtig opladning, som man også ser i nyere modeller som Zeekr 7GT: 10-80% på 11 minutter.

Hvordan virker solenergi i bilen?

Systemet virker ved, at solcellerne er integreret i næsten hele karrosseriet og løbende samler energi. De 1700+ fotovoltaiske celler producerer strøm, mens bilen holder parkeret, kører gennem byen eller står i trafik, ifølge BMW og Fraunhofer ISE.

Det vigtige her er, at energiopsamling fra solceller under parkering og kørsel udnytter langt flere situationer end et klassisk tagpanel alene. Clemson-holdet har derfor arbejdet med en såkaldt solhud, hvor store dele af bilens overflade bidrager til energiproduktionen. Samtidig har udviklerne kombineret solsystemet med optimeret drivlinjestyring, så bilen bruger energien så sparsomt som muligt. Når en prototype både sænker forbruget og øger egenproduktionen, bliver nettoresultatet markant bedre end i en almindelig elbil med samme batterikapacitet.

Hvad betyder nettoenergioverskuddet?

Nettoenergioverskud betyder, at bilen i det testede scenarie høster mere energi, end den bruger på den daglige tur. For denne prototype gælder det en 19,3 km lang bypendling, hvor solindfangningen ifølge BMW kan svare til cirka 49,9 km kørsel.

Det betyder ikke, at bilen generelt kan køre gratis året rundt under alle forhold. Resultatet afhænger af solindstråling, bykørsel, lav hastighed, parkeringsforhold og hele bilens ekstremt lette konstruktion. For danske læsere er det vigtigt at sige klart, at der ikke er dokumentation for samme nettooverskud i dansk vintervejr. I Danmark vil kortere dage, lavere solhøjde og hyppigt skyet vejr typisk reducere udbyttet markant, mens sommerhalvåret vil være mere gunstigt.

Hvor let er bilen egentlig?

Den er usædvanligt let efter moderne elbilstandarder. Prototypen vejer 550 kg, ifølge BMW, hvilket er meget lavt for en elbil med komplet karrosseri og integreret solsystem.

Det lave tal skyldes et bevidst letvægtskoncept, hvor udviklerne har brugt materialer som stål, aluminium og kulfiber samt 3D-printede metalled, ifølge BMW. Lav vægt reducerer energiforbruget ved acceleration, bremsning og bykørsel, og netop derfor passer denne tilgang godt til en solcelledrevet forskningsbil. I masseproduktion er så lav vægt langt sværere at opnå til en realistisk pris, men projektet viser, hvor stor effekt materialevalg har på rækkevidde og energibehov.

• Vægt: 550 kg, ifølge BMW
• Materialer: stål, aluminium og kulfiber, ifølge BMW
• Konstruktion: 3D-printede metalled, ifølge BMW
• Solceller: over 1.700 fotovoltaiske celler, ifølge BMW og Fraunhofer ISE

Hvorfor ligner karrosseriet sådan?

Formen er valgt for effektivitet, ikke for at ligne en færdig gadebil. Karrosseriet er inspireret af en kassefisk, ifølge BMW, fordi den form kan hjælpe med at styre luftstrømmen effektivt omkring bilen.

Den særlige silhuet kan se kantet og enkel ud, men bag den ligger et aerodynamisk og energimæssigt formål. Når en bil skal bære solceller over store flader, bliver overfladens geometri vigtigere end på en traditionel elbil. Den orange overflade er samtidig ikke almindelig lak; ifølge BMW fungerer den som en beskyttende orange film over solcellerne. Løsningen beskytter den aktive solhud og understreger, at projektet først og fremmest er et laboratorium på hjul.

Hvilken teknik sparer mest energi?

Flere systemer arbejder sammen for at holde forbruget nede. Regenerativ bremsning og optimeret drivlinjestyring er centrale elementer, ifølge projektpartnerne BMW og Fraunhofer ISE.

Regenerativ bremsning sender en del af bevægelsesenergien tilbage i systemet, når bilen sænker farten, og den funktion er særligt nyttig i tæt bytrafik. Den optimerede drivlinjestyring sørger samtidig for, at energien fra batteri og solceller bruges så effektivt som muligt i forskellige køresituationer. Når den strategi kombineres med lav masse og stor solflade, får forskerne et køretøj, som passer til korte byture langt bedre end til motorvejskørsel. Det er derfor også mere relevant at sammenligne projektets idé med effektivitet end med langtursevne som i Mercedes-AMG GT 53 EV: 809 km rækkevidde.

Hvordan ser kabinen ud?

Kabinen er enkel og funktionel, men den er ikke tom for moderne udstyr. Ifølge BMW har prototypen Apple CarPlay i kabinen og digitale instrumenter.

Det fortæller noget vigtigt om projektets balance. Forskerne har ikke kun arbejdet med energi og materialer, men også med en brugeroplevelse, som stadig føles genkendelig for nutidige bilister. Den minimalistiske indretning passer til projektets karakter som teknologi-demonstrator, mens digitale instrumenter gør det oplagt at vise energiflow, solproduktion og effektivitet i realtid. Kabinen er dog langt fra en færdig produktionsløsning med fokus på komfort, støjdæmpning og familiebrug.

Kan bilen komme til Danmark?

Der er ikke noget, som tyder på et dansk salg. Tilgængelighed i Danmark er ikke bekræftet, og prototypen er beskrevet som en forskningsprototype frem for en produktionsklar elbil, ifølge BMW.

For danske læsere er det derfor mest relevant at se bilen som et signal om, hvor udviklingen kan bevæge sig hen. Solenergi på biler kan på sigt blive mere udbredt i mindre skala, for eksempel som supplement til hjælpestrøm, ventilation eller lidt ekstra rækkevidde. Danmark har samtidig et voksende behov for fleksibel opladning i byer uden privat indkørsel, og i den sammenhæng er infrastruktur stadig vigtigere end fuld solselvforsyning, hvilket også gør New York får 600 nye ladestandere langs gaden relevant som perspektiv på byopladning.

Er dette en rigtig BMW-model?

Nej, det er ikke en ny serieproduceret BMW, selv om BMW er tæt involveret i projektet. Bilen er udviklet gennem Clemson University Deep Orange-programmet med BMW som industripartner og Fraunhofer ISE som teknologipartner, ifølge BMW.

Deep Orange-programmet er kendt for at lade studerende bygge avancerede koncept- og forskningsbiler med støtte fra industrien. Derfor skal projektet forstås som et eksperiment, der kan påvirke fremtidig udvikling hos større producenter, snarere end som en model, der snart står hos forhandleren. Hvis man vil se, hvordan BMW tidligere har brugt særlige projekter til at markere teknologiske skift, giver BMW i3 marker ny æra i München-fabrikken et nyttigt historisk perspektiv.

Hvor realistisk er solcelledrift i hverdagen?

Den er realistisk som supplement, men den er endnu ikke realistisk som fuld løsning for de fleste bilister. BMW og Fraunhofer ISE fremhæver selv, at Luminetta først og fremmest er vigtig som forskningsprototype og ikke som en produktionsklar elbil.

Hele karrosseriet dækket af solceller giver udfordringer med pris, holdbarhed, reparation, vægt, designfrihed og serieproduktion. Dertil kommer, at mange almindelige biler er tungere, større og hurtigere end denne prototype, og derfor bruger de væsentligt mere energi. I Danmark vil vintermånederne yderligere begrænse potentialet. Teknologien er alligevel interessant, fordi den peger på konkrete veje til lavere forbrug: lettere biler, bedre energistyring, mere effektiv regenerativ bremsning og intelligent brug af solenergi som supplement til opladning.

Hvad kan almindelige elbilister bruge det til?

Den vigtigste læring er, at effektivitet stadig betyder mindst lige så meget som batteristørrelse. Projektet viser, at solenergi-integration i elbil giver størst værdi, når bilen samtidig er let, aerodynamisk og softwareoptimeret.

For en almindelig dansk bilist betyder det ikke, at næste bil bør være dækket af solceller fra kofanger til tag. Det betyder snarere, at fremtidens elbiler kan hente små, nyttige energibidrag fra solen, mens producenterne fortsætter med at forbedre vægt, styring og energigenvinding. Den tilgang kan på sigt sænke forbruget i hverdagen, især ved bykørsel og parkering udendørs, selv om selve Clemson-prototypen ikke er en model, man kan bestille.

Kilder til denne artikel

BMW Group, 2026. Kilde: BMW Group pressemateriale om Deep Orange 17/Luminetta.

Fraunhofer Institute for Solar Energy Systems ISE, 2026. Kilde: Fraunhofer ISE om solenergisystemer og projektbidrag.

Clemson University, 2026. Kilde: Clemson University om Deep Orange-programmet.

Foto via insideevs.com