Tesla Autopilot under pres hos NHTSA

43 videoer af Tesla-førere, som tilsyneladende sov eller var tydeligt uopmærksomme bag rattet, har sat nyt pres på de amerikanske myndigheder. Sagen har udløst fornyet kritik af misbrug af Tesla Autopilot og Full Self-Driving, efter at NBC News’ undersøgelse blev fulgt op af et politisk krav om handling fra det amerikanske transportministerium og NHTSA den 10. september 2026, ifølge NBC News og et brev fra kongresmedlem Raja Krishnamoorthi. Samtidig har NHTSA allerede en igangværende undersøgelse af omkring 3,2 millioner Tesla-biler med førerassistentsystemer, ifølge myndighedens egne sagsoplysninger. Det gør spørgsmålet om ansvar og håndhævelse mere akut, fordi problemet ikke kun handler om enkeltførere, men også om, hvorvidt sikkerhedsbarriererne i bilerne er stærke nok i praksis.

Hvorfor er sagen blevet så stor?

Fordi sagen nu forbinder konkrete videoer, politisk pres og en eksisterende føderal undersøgelse. Det løfter debatten fra enkeltsager på sociale medier til et muligt systemisk sikkerhedsproblem. NBC News’ undersøgelse pegede ifølge mediets egen gennemgang på 43 videoer, hvor Tesla-førere så ud til at sove eller være frakoblede under kørsel med Autopilot eller Full Self-Driving. Derudover fandt NBC 13 sager i Californien, hvor førere havde fået citater eller bøder relateret til lignende adfærd, ifølge NBC News.

Det afgørende er, at førerens overgivelse af kontrollen ikke kun er et brud på Teslas egne instruktioner, men også kan pege på et bredere sikkerhedsmæssigt svigt. Raja Krishnamoorthi bad derfor de amerikanske transportmyndigheder om at afklare, om Teslas føreradvarsler og overvågningssystemer er tilstrækkelige, eller om mønstret er så alvorligt, at en potentiel tilbagekaldelse (recall) bør overvejes, ifølge hans henvendelse og amerikanske medier. Når en myndighed allerede undersøger systemet, bliver ny dokumentation om uopmærksomme førere automatisk mere tungtvejende.

Hvad fandt NBC News’ undersøgelse?

NBC News’ undersøgelse fandt et mønster af videoer, hvor førere i Tesla-biler virkede sovende, sløve eller direkte disengagerede. Ifølge NBC News omfattede materialet 43 videoer offentliggjort online, optaget på både motorveje og byveje i USA. Videoerne er ikke i sig selv en teknisk bevisførelse for, hvordan systemet fungerede sekund for sekund, men de viser et adfærdsmønster, som myndighederne ikke kan ignorere.

Undersøgelsen er vigtig, fordi den flytter fokus fra markedsføring og brugerforventninger til faktisk adfærd på vejen. Hvis et stort antal førere føler sig trygge nok til at slippe opmærksomheden, peger det enten på grov uansvarlighed hos brugerne eller på, at systemets udformning giver en falsk tryghed. Netop den kombination er kernen i kritikken af Tesla. For læsere, der følger udviklingen i mere avanceret automatiseret kørsel, giver det også perspektiv til andre projekter som Fuldt førerløse robotaxi-testkørsler i Zagreb, hvor målet er ægte førerløs drift under en helt anden regulatorisk ramme end Teslas overvågede førerassistentsystemer.

Hvad kræver Raja Krishnamoorthi?

Han kræver, at transportmyndighederne og NHTSA tager stilling til, om Tesla-bilerne har tilstrækkelige sikkerhedsforanstaltninger mod misbrug. Kravet kom 10. september 2026, kort efter NBC News’ undersøgelse, ifølge amerikanske medier og kongresmedlemmets brev. Pointen er ikke kun at straffe enkeltførere, men at få afgjort om der er et konstruktions- eller sikkerhedsproblem, som myndighederne bør reagere på.

Krishnamoorthi ønsker især svar på, om de eksisterende advarsler, overvågningen af føreren og Teslas brugergrænseflade reelt forhindrer misbrug. Hvis svaret er nej, kan sagen bevæge sig fra debat om adfærd til debat om produktansvar. Det er en vigtig forskel, fordi NHTSA i så fald kan vurdere, om der foreligger et sikkerhedsmæssigt svigt, der kræver stærkere håndhævelse eller en teknisk ændring af systemet. Den politiske vinkel øger samtidig presset på myndighederne for at vise, at de ikke blot registrerer klager, men også handler på dem.

Hvordan overvåger Tesla føreren?

Tesla kræver ifølge sine manualer, at føreren hele tiden overvåger bilen og er klar til at overtage. For at støtte det bruger Tesla både kameraovervågning i kabinen og kontrol af rat- og styreinputs, ifølge Teslas egne beskrivelser og offentlige sikkerhedsdokumenter. Systemerne skal opdage, om føreren kigger væk, ikke holder hænderne tilstrækkeligt aktivt på rattet eller på anden måde ikke er opmærksom.

I praksis består overvågningen typisk af flere lag. Kabinekameraet skal vurdere blikretning og opmærksomhed, mens bilen samtidig måler små input i rattet for at kontrollere, at føreren stadig deltager i kørslen. Hvis der ikke registreres nok engagement, udsender bilen advarsler og kan til sidst deaktivere funktioner midlertidigt. Mange andre producenter bruger lignende principper i mere traditionelle førerassistentsystemer, og det ses også i modeller med nyere assistentpakker som Volkswagen ID. Buzz får IQ.DRIVE-førerassistenter, hvor førerens rolle stadig er central.

• Kameraovervågning i kabinen skal følge førerens opmærksomhed.
• Kontrol af rat- og styreinputs skal sikre aktiv deltagelse.
• Føreradvarsler og overvågningssystemer kan eskalere ved manglende respons.
• Manualerne fastslår, at systemerne ikke fritager føreren for ansvar.

Hvordan bliver sikkerhedsfunktioner omgået?

Rapporterne peger på, at nogle førere forsøger unddragelse af sikkerhedsfunktioner med enkle tricks. Ifølge NBC News og andre amerikanske rapporter handler det blandt andet om brug af solbriller og andre fif, som kan gøre det sværere for kameraet at aflæse blikretning, eller genstande og arbejdsrutiner, som kan narre systemet til at tro, at føreren er aktiv. Det er alvorligt, fordi systemet netop er designet til overvåget brug og ikke til, at føreren kobler sig af.

Det er dog vigtigt at holde fast i ansvarsfordelingen. Hvis en fører bevidst forsøger at snyde kabinekameraet eller simulere håndkontakt med rattet, er der tale om aktiv omgåelse af en sikkerhedsmekanisme. Men hvis den omgåelse er let, opstår næste spørgsmål: Har producenten så gjort nok for at forhindre forudsigeligt misbrug? Den gråzone er central i diskussionen om ansvar og håndhævelse, fordi myndighederne ikke kun ser på, hvad reglerne siger, men også på hvordan rigtige mennesker faktisk bruger teknologien.

Er Tesla-systemerne selv problemet?

Det korte svar er, at sagen endnu ikke er afgjort. Kritikken går på, at Teslas systemer kan skabe for stor tillid hos nogle førere, men myndighederne skal stadig afgøre, om det er et egentligt sikkerhedsmæssigt svigt. Tesla beskriver Autopilot og Full Self-Driving som systemer, der kræver konstant overvågning fra føreren, ifølge virksomhedens egne manualer og sikkerhedstekster. Derfor vil Tesla kunne hævde, at misbruget primært skyldes brugernes handlinger.

Modargumentet er, at et sikkert design også skal tage højde for forudsigelig menneskelig adfærd. Hvis mange førere overgiver kontrollen, selv om manualen forbyder det, kan det pege på, at systemet eller navngivningen giver et forkert indtryk af kapaciteten. Det er netop derfor NHTSA’s igangværende undersøgelse er så vigtig. Myndigheden ser ikke kun på intentionen bag systemet, men også på hvordan det fungerer i virkeligheden, når tusindvis af førere bruger det på offentlige veje.

Hvad siger NHTSA’s igangværende undersøgelse?

NHTSA har allerede en åben undersøgelse, der omfatter omkring 3,2 millioner Tesla-køretøjer, ifølge myndighedens offentlige sagsmateriale. Undersøgelsen handler bredt om Teslas førerassistentsystemer og deres evne til at holde føreren engageret. Den nye politiske opmærksomhed ændrer ikke automatisk sagens indhold, men den øger presset for en tydelig konklusion.

Hvis NHTSA vurderer, at Tesla-systemerne ikke i tilstrækkelig grad forebygger uopmærksom kørsel, kan myndigheden kræve softwareændringer, skærpede advarsler eller i yderste fald støtte en potentiel tilbagekaldelse (recall). Et recall behøver ikke være en fysisk udskiftning af hardware. I moderne biler kan det også være en obligatorisk softwareopdatering, som ændrer systemets funktion eller begrænsninger. Diskussionen er derfor praktisk vigtig for bilejere og ikke kun juridisk interessant.

Hvad betyder citater og bøder i Californien?

De viser, at problemet ikke kun findes på video, men også har ført til konkret politimæssig reaktion. NBC News beskrev 13 tilfælde i Californien, hvor førere blev mødt med citater eller bøder i sager knyttet til sovende eller stærkt uopmærksom kørsel i Tesla-biler, ifølge mediets gennemgang. Det understøtter, at myndigheder på delstatsniveau allerede har vurderet dele af adfærden som alvorlig nok til sanktioner.

Californien er vigtig i denne sammenhæng, fordi staten ofte går forrest i regulering af bilteknologi og trafiksikkerhed i USA. Når lokale myndigheder udsteder sanktioner, sender det et signal til de føderale myndigheder om, at håndhævelsen på vejniveau allerede er i gang, men måske ikke er tilstrækkelig alene. Bøder kan ramme den enkelte fører, men de løser ikke nødvendigvis spørgsmålet om, hvorvidt selve systemdesignet gør misbruget for let eller for fristende.

Kan sagen føre til recall?

Ja, det er en reel mulighed, men det er ikke besluttet. En potentiel tilbagekaldelse afhænger af, om NHTSA når frem til, at der er et sikkerhedsmæssigt svigt i systemernes overvågning, advarsler eller funktionslogik. Raja Krishnamoorthis pres handler netop om at få afgjort, om problemet er så bredt, at myndighederne bør gribe ind på produktniveau.

I praksis kan en recall spænde fra skærpede krav til føreradvarsler og overvågningssystemer til mere restriktiv adgang til bestemte funktioner. Der kan også komme krav om, at bilen hurtigere begrænser systemet, hvis føreren ignorerer advarsler. For danske læsere er det værd at vide, at en amerikansk recall ikke automatisk gælder i Danmark. Hvis ændringen er softwarebaseret og global, kan danske biler dog blive påvirket senere. Der er på nuværende tidspunkt ikke bekræftet en dansk myndighedsproces i denne konkrete sag.

Har sagen betydning i Danmark?

Ikke direkte som myndighedssag endnu, men den er relevant for danske Tesla-ejere og for debatten om førerassistenter. Sagen udspiller sig i USA og handler om amerikanske myndigheder, amerikanske bøder og NHTSA’s beføjelser. Derfor gælder hverken de konkrete citater i Californien eller en eventuel amerikansk myndighedsordre automatisk i Danmark.

Relevansen i Danmark ligger i to forhold. For det første bruger danske bilister også avancerede assistentsystemer, og de samme menneskelige fejl kan opstå her. For det andet kan softwareændringer i globale bilplatforme sprede sig på tværs af markeder. Det er derfor en sag, danske bilejere bør følge, især hvis de interesserer sig for Teslas fremtidige selvkørende planer som Tesla Cybercab: kun DC-hurtigopladning, hvor hele værdien afhænger af tillid til automatiseringen. Men der er endnu ikke bekræftet en tilsvarende dansk undersøgelse af netop dette sagskompleks.

Hvem har ansvaret i sidste ende?

Føreren har det umiddelbare ansvar for bilen under brug af Autopilot og Full Self-Driving, ifølge Teslas egne vilkår og almindelige trafikregler. Det gælder også, hvis bilen styrer, bremser eller holder kursen i længere perioder. En fører må ikke sove, kigge væk i længere tid eller på anden måde overlade kørslen til et system, der stadig kræver overvågning.

Producenten kan dog også få ansvar, hvis myndighederne vurderer, at produktet er utilstrækkeligt sikret mod forudsigeligt misbrug. Derfor handler sagen om mere end personlig dumdristighed. Den handler om, hvor grænsen går mellem forkert brug og utilstrækkeligt design. Netop den afvejning vil få betydning for, hvordan kommende elbiler med avancerede assistentfunktioner bliver reguleret, også når markedet udvikler sig hurtigt på tværs af mærker og lande, som det ses i den bredere elbilkonkurrence beskrevet i Kinas bileksport boomer med elbiler i 2026.

Hvad bør Tesla-ejere gøre nu?

De bør bruge systemerne præcis som overvågede førerassistenter og ikke som selvkørende funktioner. Det betyder hænderne klar ved rattet, blikket på vejen og øjeblikkelig overtagelse ved behov. Uanset hvad den politiske og juridiske konklusion bliver, ændrer den aktuelle debat ikke på, at føreren har ansvaret under kørslen.

Derudover bør ejere være skeptiske over for videoer og råd om at snyde systemet. Unddragelse af sikkerhedsfunktioner kan både være farligt og i strid med loven. Hvis NHTSA senere kræver ændringer, vil de sandsynligvis komme som softwareopdateringer eller skærpede begrænsninger. Indtil da er den mest jordnære konklusion enkel: Hvis en bil kræver overvågning, så skal den overvåges hele tiden.

California Legislature, 2026. Relevante trafikregler og håndhævelsesrammer i Californien. Tilgængelig på: Kilde: California Legislature.

NBC News, 2026. Undersøgelse af Tesla-førere, der tilsyneladende sover eller er uopmærksomme under brug af Autopilot/FSD. Tilgængelig på: Kilde: NBC News.

NHTSA, 2026. Offentlige sagsoplysninger om igangværende undersøgelse af Tesla-førerassistentsystemer. Tilgængelig på: Kilde: NHTSA.

Tesla, 2026. Ejermanualer og sikkerhedsinformation om Autopilot og Full Self-Driving. Tilgængelig på: Kilde: Tesla.

U.S. House of Representatives, 2026. Henvendelse fra Raja Krishnamoorthi om føderal handling i sagen. Tilgængelig på: Kilde: U.S. House of Representatives.

Foto via insideevs.com