Tesla FSD i Sydkorea: klage og refusionssag

Omkring fire ud af fem registrerede Teslaer i Sydkorea kan efter alt at dømme ikke få aktiveret FSD lovligt, selv om systemet er blevet solgt til kunder i flere år. Det er kernen i sagen om Teslas Full Self-Driving (FSD) i Sydkorea: en klage til Korea Fair Trade Commission og en afvist refusionssag, som nu sætter fokus på Tesla Koreas markedsføring, bilernes oprindelse og forbrugernes muligheder for at få pengene tilbage.

Hvad handler sagen om?

Sagen handler om, at Tesla Korea ifølge en klage om vildledende markedsføring har solgt og markedsført FSD til sydkoreanske Tesla-ejere, selv om mange biler ikke kan aktivere systemet lovligt. Klagen er indgivet af forbrugergruppen Citizens United for Consumer Sovereignty til Korea Fair Trade Commission (KFTC), ifølge medieomtale af sagen.

Konkret går kritikken på salg af FSD til ikke-aktiverbare biler. Forbrugergruppen kræver, at KFTC stopper markedsføring af FSD til uegnede køretøjer, pålægger administrative bøder og sender sagen videre til yderligere undersøgelse, hvis myndigheden finder grundlag for det. Striden handler derfor ikke kun om software, men også om hvorvidt Tesla tydeligt fortalte kunderne, at køretøjers aktiveringsegnethed i Sydkorea afhænger af både regulering og bilernes oprindelsesland.

Hvorfor kan mange biler ikke bruge FSD?

Hovedårsagen er, at køretøjers aktiveringsegnethed i Sydkorea afhænger af, hvor bilerne er bygget. USA-byggede Teslaer kan i visse tilfælde falde ind under sikkerhedsstandarder, som Sydkorea anerkender gennem frihandelsaftalen med USA, mens Kina-byggede biler generelt mangler det samme regulatoriske grundlag, ifølge den tilgængelige research.

Det gør forskellen mellem USA-byggede og Kina-byggede biler helt central. Mange af de berørte biler er Model 3 og Model Y fra Shanghai. Ifølge den tilgængelige research har Tesla solgt over 170.000 Shanghai-byggede biler i Sydkorea siden 2023, og Kina-byggede biler stod for 99 % af nye Tesla-salg i landet i det senest omtalte år. Når så stor en andel af bilerne kommer fra Shanghai, bliver spørgsmålet om FSD-aktivering afgørende for mange købere.

Hvor mange Teslaer drejer det sig om?

Det drejer sig potentielt om titusindvis af biler. Tesla Koreas landechef oplyste ved en parlamentarisk høring, at FSD kun virker på omkring 20 % af de registrerede Teslaer i Sydkorea, ifølge den tilgængelige research.

Hvis tallet holder, betyder det, at omkring 80 % af de registrerede Teslaer ikke er aktiveringsegnede til FSD under de gældende forhold. Det er den centrale baggrund for anklagen om et misforhold mellem markedsføring og reel brugsmulighed. For læsere, der følger udviklingen i førerassistentsystemer og autonom kørsel bredere, giver det også perspektiv at sammenligne med andre aktører, for eksempel Waymo stopper Uber-samarbejde i Austin og Atlanta og Uber robotaxier: 2.000 autonome biler i 2027.

Hvad siger klagen til KFTC?

Klagen til Korea Fair Trade Commission (KFTC) beder myndigheden om at undersøge, om Tesla Korea har vildledt forbrugere ved at sælge FSD til biler, der ikke lovligt kan aktivere funktionen. Citizens United for Consumer Sovereignty kræver desuden stop for markedsføring af FSD til uegnede køretøjer, administrative bøder og henvisning til yderligere undersøgelse, hvis KFTC finder tegn på lovbrud.

Det vigtige her er, at en myndighedsklage og en civil refundsag ikke er det samme. KFTC kan se på reklamer, produktbeskrivelser, oplysninger ved købet og hvor klart Tesla forklarede begrænsningerne. En sag om vildledende markedsføring kan derfor fortsætte, selv om en domstol tidligere har afvist et krav om refusion på kontraktretligt grundlag.

Hvad skete der i retssagen?

Refusionssagen ved Seoul Central District Court blev afvist den 29. oktober 2026, ifølge den tilgængelige research. Domstolen gik imod 88 sagsøgere, mens anden omtale af samme sag nævner 89 sagsøgere.

Retten lagde efter den tilgængelige research vægt på, at FSD ikke skulle forstås som et løfte om fuldt autonom kørsel på niveau 5. Domstolen vurderede også, at Tesla allerede havde leveret visse funktioner i pakken, og at yderligere funktionalitet afhænger af både teknologisk udvikling og myndighedsgodkendelse. Køberne blev derfor anset for at have forstået, at fuld leverance kunne tage lang tid eller afhænge af forhold uden for Teslas direkte kontrol.

Hvorfor fik ejerne ikke refusion?

Den direkte forklaring er, at retten ikke mente, at Tesla havde afgivet et ubetinget løfte om straks at levere en fuldt fungerende selvkørende løsning. Derfor tabte de sydkoreanske Tesla-ejere deres refundsag ved Seoul Central District Court, ifølge den tilgængelige research.

Det betyder dog ikke, at Tesla automatisk er frifundet for alle spørgsmål om information og markedsføring. En dom om kontrakt og refusion siger noget andet end en vurdering af reklamer og forbrugeroplysning. Det er netop derfor, at KFTC-sporet fortsat kan være vigtigt, selv efter afgørelsen 29. oktober 2026.

Hvilke biler er især berørt?

De mest oplagte berørte biler er Model 3 og Model Y fra Shanghai. Det skyldes, at de Kina-byggede versioner ifølge den tilgængelige research generelt ikke har det regulatoriske grundlag, som gør FSD-aktivering mulig i Sydkorea.

Her er de vigtigste forhold i punktform:

• USA-byggede Teslaer kan i nogle tilfælde være omfattet af anerkendte sikkerhedsstandarder i Sydkorea.
• Kina-byggede Teslaer mangler generelt samme adgang til FSD-aktivering i Sydkorea.
• Model 3 og Model Y fra Shanghai udgør en stor del af den berørte bestand.
• Tesla solgte ifølge research over 170.000 Shanghai-byggede biler i Sydkorea siden 2023.
• FSD-aktivering gælder ifølge Tesla Koreas landechef kun for omkring 20 % af registrerede Teslaer.

For danske læsere er pointen først og fremmest, at oprindelsesland kan få større betydning for softwarefunktioner, end mange forventer. Det er et godt eksempel på, at en bils hardware og software ikke alene afgør funktionaliteten; lokale regler gør også. Den type forskel mellem specifikationer og faktisk brug ser man også i andre elbilspørgsmål, og hvis man vil have styr på grundbegreberne, kan kW, kWh og WLTP forklaret: elbilens vigtigste tal være nyttig baggrund.

Hvor meget har ejerne betalt?

Nogle ejere har ifølge den tilgængelige research betalt op til cirka 47.000 kr. for FSD. Det tilgængelige materiale fastslår dog ikke præcist, hvor mange kunder der faktisk betalte for FSD på biler, som ikke var aktiveringsegnede.

Det økonomiske spørgsmål er centralt, fordi en softwarepakke i den prisklasse normalt købes med en forventning om fremtidig nytteværdi. Hvis bilen senere viser sig ikke at kunne få funktionen aktiveret under lokale regler, opstår der et naturligt spørgsmål om, hvor tydelig informationen var ved salget. Det er netop den type forhold, som en forbrugermyndighed typisk vil se nærmere på.

Hvad betyder bilernes oprindelsesland?

Oprindelseslandet kan være afgørende for, om FSD overhovedet kan tages i brug i Sydkorea. I denne sag er forskellen mellem USA-byggede og Kina-byggede biler ikke en detalje, men selve nøglen til tvisten.

Det skyldes, at sydkoreanske regler efter den tilgængelige research anerkender relevante amerikanske sikkerhedsstandarder, mens der ikke findes en tilsvarende ordning for Teslaer produceret i Kina. Resultatet er, at to biler med samme modelnavn kan have meget forskellig status, når det gælder softwareaktivering. For markedet er det en påmindelse om, at global bilproduktion og lokale regler ikke altid passer sammen. Den bredere handelspolitiske vinkel ses også i andre dele af bilindustrien, blandt andet i USA vil bygge egen batteriforsyningskæde.

Er der også et sikkerhedsproblem?

Ja, sagen rummer også et sikkerhedsspørgsmål. Sydkoreanske myndigheder anser efter den tilgængelige research systemet for at være underlagt lokale krav, herunder at chaufføren holder hænderne på rattet under brug.

Det betyder, at FSD i denne sammenhæng ikke er en løsning, hvor føreren kan slippe ansvaret. Omtalen af software “jailbreaks” og omgåelse af regionale begrænsninger gør sagen mere alvorlig, fordi den type indgreb kan skabe både juridiske og trafiksikkerhedsmæssige risici. Hvis ejere forsøger at aktivere funktioner uden for de godkendte rammer, kan resultatet blive en bil, der bruges i strid med lokale regler og uden den nødvendige myndighedsmæssige kontrol.

Har sagen betydning i Danmark?

Ikke direkte på nuværende tidspunkt. Sagen gælder biler registreret i Sydkorea og bygger på sydkoreanske regler, handelsaftaler og godkendelsesforhold, som ikke automatisk gælder i Danmark.

For danske Tesla-købere er sagen alligevel relevant som eksempel på, at softwarefunktioner kan afhænge af marked, typegodkendelse og bilens produktionssted. Det ændrer ikke i sig selv danske regler, og tilgængeligheden i Danmark er ikke berørt af den sydkoreanske retssag alene. Den praktiske læring for danske læsere er derfor at undersøge lokale vilkår grundigt, før man betaler ekstra for softwarepakker eller fremtidige funktioner. Det gælder særligt i et modent elbilmarked, hvor mange købere sammenligner udstyr, gensalg og funktioner på tværs af mærker. På den front er det også værd at følge udviklingen i brugtværdier, som i Brugte elbiler sælges hurtigere og dyrere i USA, selv om tallene ikke kan overføres direkte til Danmark.

Hvad sker der nu?

Næste store spørgsmål er, om Korea Fair Trade Commission vælger at gå videre med klagen. Hvis KFTC finder grundlag for det, kan myndigheden se nærmere på Teslas oplysninger til kunderne, markedsføringens udformning og om der er basis for administrative bøder eller henvisning til yderligere undersøgelse.

Selv efter den afviste refundsag er sagen derfor langt fra død. Domstolens afgørelse løste kun spørgsmålet om refusion i den konkrete kontraktretlige tvist. Spørgsmålet om, hvorvidt Tesla Korea solgte FSD på en måde, der gav sydkoreanske Tesla-ejere et skævt billede af deres reelle muligheder, står fortsat åbent.

Kilder til denne artikel

• InsideEVs (2026) Kilde: InsideEVs.
• Korea JoongAng Daily (2026) Kilde: Korea JoongAng Daily.
• The Korea Herald (2026) Kilde: The Korea Herald.
• Yonhap News Agency (2026) Kilde: Yonhap News Agency.
• Seoul Central District Court, omtalt i sekundære kilder (2026) Kilde: South Korea Courts.

Foto via insideevs.com