I gennemsnit udledte nye plug-in hybrider i EU 145 g CO2 pr. km i praksis i 2024, selv om de officielle testtal kun lød på 24 g CO2 pr. km, ifølge Transport & Environment (T&E). Det sætter debatten om plug-in hybriders reelle CO2-udledning vs. officielle emissionsregnskaber i EU på spidsen, fordi forskellen nu er så stor, at både købere, bilproducenter, regulatorer og EU-beslutningstagere bliver ramt direkte.
De nye tal bygger på et datagrundlag fra køretøjers brændstofmonitorering i omkring 220.000 biler i EU, ifølge T&E. Samtidig er der opstået en EU-politisk strid om emissionsregnskab, fordi ACEA og leverandøren Horse presser på for at udskyde eller svække en planlagt korrektion af reglerne i 2027, mens skærpet EU-emissionsregulering allerede er begyndt med en stramning i 2025.
Hvor stort er problemet?
Problemet er stort. En PHEV (plug-in hybrid-elbil) udledte i gennemsnit cirka seks gange mere CO2 i virkeligheden end i de officielle CO2-værdier fra typegodkendelsestests, ifølge T&E.
T&E oplyser, at gennemsnittet for real-world CO2-udledninger i 2024 lå på 145 g CO2 pr. km, mens de officielle tal lå på 24 g CO2 pr. km. Organisationen vurderer samtidig, at plug-in hybrider nu kun udleder omkring 14 procent mindre CO2 end almindelige benzin- og dieselbiler i gennemsnit, ifølge T&E. Det er vigtigt, fordi PHEV-modeller længe har været solgt som et lavemissionsvalg for bilister, der endnu ikke er klar til en ren elbil.
- Reel gennemsnitlig udledning i 2024: 145 g CO2 pr. km, ifølge T&E
- Officielt gennemsnitligt testtal: 24 g CO2 pr. km, ifølge T&E
- Afvigelse: cirka seksdoblet reel udledning, ifølge T&E
- Klimagevinst mod benzin og diesel: cirka 14 procent, ifølge T&E
For danske læsere er det relevant, fordi EU’s regler om typegodkendelse og flådeudledninger også gælder biler, der sælges og registreres i Danmark. Det ændrer ikke nødvendigvis den enkelte bils danske registreringsafgift med det samme, men det påvirker, hvordan PHEV-modeller markedsføres, vurderes og indgår i producenternes samlede CO2-regnskab i EU.
Hvorfor rammer testtallene ved siden af?
De officielle testtal rammer ved siden af, fordi beregningerne antager mere el-kørsel, end mange ejere faktisk leverer i hverdagen. Kernen er utility factor, altså den antagede andel af el-kørsel i de officielle beregninger.
I de officielle CO2-værdier fra typegodkendelsestests indgår forudsætninger for el-kørsel i beregningerne, som bygger på, at bilen ofte bliver ladet op og derfor kører en stor del af turene på strøm. Hvis ejeren sjældent lader bilen, eller hvis bilen ofte bruges til lange motorvejsture, stiger benzinforbruget markant. Så bliver laboratorietallet pænt på papiret, mens real-world CO2-udledningerne bliver langt højere.
Det er netop denne utility factor, der nu er under pres. EU har ifølge den beskrevne reguleringsplan allerede strammet antagelserne i 2025, og en yderligere korrektion er planlagt til 2027. Mere realistiske antagelser vil typisk løfte de officielle CO2-tal for PHEV-modeller og dermed gøre dem mindre attraktive i producenternes emissionsregnskaber.
Hvad viser EU-dataene konkret?
EU-dataene viser, at forskellen mellem praksis og test ikke er et særtilfælde. Den går igen på tværs af et stort antal biler og peger på et strukturelt problem i målemetoden.
T&E baserer analysen på omregistreringer af biler i 2024 og aflæsninger fra bilernes indbyggede brændstofmonitorering, som registrerer faktisk brug af brændstof over tid. Det giver et langt mere virkelighedsnært billede end rene laboratorietests. Når omkring 220.000 køretøjer indgår i datagrundlaget, er det svært at afvise forskellen som et spørgsmål om få ekstreme brugsmønstre, ifølge T&E.
Dataene er også vigtige, fordi de knytter udledningen til den faktiske anvendelse af PHEV-biler. I praksis betyder det, at regulatorer og EU-beslutningstagere nu har et mere solidt grundlag for at vurdere, om de nuværende emissionsregler giver et retvisende billede. For danske bilkøbere er det især relevant, hvis de sammenligner en PHEV med en ren elbil som Dacia Spring 2026: billig by-elbil i Europa eller Audi A2 e-tron: kompakt elbil med 645 km rækkevidde.
Hvem vil udskyde stramningen?
Bilbranchen er ikke enig med kritikerne. ACEA og leverandøren Horse arbejder ifølge det beskrevne grundlag for at forsinke eller svække den planlagte regelkorrektion i 2027.
Modstanden handler i høj grad om, at mere realistiske officielle tal vil gøre PHEV-modeller mindre grønne på papiret. Det kan påvirke bilproducenternes mulighed for at overholde EU’s flådekrav for CO2 og samtidig gøre modellerne vanskeligere at sælge. Bilproducenter og leverandøren Horse har derfor en klar interesse i, at ændringerne enten bliver udskudt eller gjort mindre skrappe.
På den anden side mener T&E, at en udsættelse vil bevare et misvisende billede af plug-in hybriders klimaeffekt. Derfor er konflikten nu blevet en egentlig EU-politisk strid om emissionsregnskab, hvor både industrien, miljøorganisationer, regulatorer og EU-beslutningstagere forsøger at påvirke den endelige retning.
Hvad betyder stramningen i 2025?
Stramningen i 2025 betyder, at EU allerede er begyndt at justere de antagelser, der bruges i beregningerne for plug-in hybrider. Målet er at få de officielle CO2-værdier tættere på virkelig brug.
Den praktiske effekt afhænger af den enkelte model, men logikken er enkel: Hvis utility factor sættes lavere, antager systemet mindre el-kørsel og mere drift på forbrændingsmotoren. Så stiger den officielle CO2-værdi fra typegodkendelsestesten. Det gør det sværere for producenterne at bruge PHEV-modeller som et effektivt værktøj i deres samlede emissionsregnskab.
I Danmark har denne stramning først og fremmest betydning indirekte gennem modeludbud, markedsføring og producenternes prioriteringer. Den betyder ikke automatisk, at en allerede købt PHEV ændrer afgift fra den ene dag til den anden. Men hvis EU-reglerne gør plug-in hybrider mindre fordelagtige for producenterne, kan det påvirke, hvilke modeller der overhovedet bliver tilbudt på det danske marked.
Hvad sker der i 2027?
I 2027 er der planlagt en større korrektion af reglerne. Den skal efter planen gøre emissionsregnskabet for PHEV-biler mere realistisk ved at opdatere antagelserne om el-kørsel yderligere.
Hvis den planlagte korrektion af reglerne i 2027 bliver gennemført som beskrevet, vil mange plug-in hybrider få højere officielle CO2-tal. Det vil især ramme modeller, der i dag nyder godt af optimistiske forudsætninger for el-kørsel i beregningerne. Derfor er 2027 blevet det centrale konfliktpunkt mellem miljøorganisationer og bilindustrien.
Den politiske betydning er stor, fordi PHEV-segmentet stadig spiller en rolle i flere producenters overgangsstrategi. Den udvikling står i kontrast til markedstendenser, hvor rene elbiler fylder mere i Europa, mens hybridbiler flere steder også får ny medvind. Et beslægtet perspektiv kan ses i Hybrider vinder på bekostning af elbiler i USA, selv om den historie handler om det amerikanske marked og ikke om EU-regler.
Er en PHEV stadig et grønt valg?
En PHEV kan være et fornuftigt valg i nogle brugsmønstre, men kun hvis bilen bliver ladet ofte. Uden regelmæssig opladning falder klimaargumentet hurtigt fra hinanden.
Hvis en bilist mest kører korte daglige ture og har nem adgang til opladning hjemme eller på arbejde, kan en plug-in hybrid levere en høj andel el-kørsel. Hvis bilen derimod bruges som almindelig benzinbil med sjældne opladninger, bliver den reelle CO2-udledning langt højere end reklamer og testark antyder. Derfor er forskellen mellem teori og praksis helt afgørende for vurderingen af PHEV-teknologien.
For mange danske bilister er alternativet i dag en ren elbil, fordi ladenetværket er blevet bedre, og flere prisvenlige modeller er på vej. Debatten om PHEV-udledning hænger også sammen med behovet for god ladeinfrastruktur, fordi hyppig opladning er en forudsætning for, at teknologien fungerer efter hensigten. Det emne belyses fra en anden vinkel i Flere ladeporte giver højere udnyttelse, siger.
Hvad bør danske bilkøbere holde øje med?
Danske bilkøbere bør se mindre på det officielle minimumstal og mere på deres eget kørselsmønster. Spørgsmålet er ikke kun, hvad bilen kan i testen, men hvor ofte den faktisk bliver ladet i hverdagen.
En køber bør især undersøge følgende, før valget falder på en PHEV:
- Kan bilen lades hjemme eller på arbejde flere gange om ugen?
- Er de fleste ture korte nok til, at el-delen kan dække en stor andel?
- Er motorvejskørsel og lange ferieture en stor del af brugen?
- Hvad er det faktiske brændstofforbrug i uafhængige tests og ejerdata?
- Findes der en ren elbil i samme prisleje, som passer bedre?
Hvis svaret på de første to spørgsmål er nej, og de sidste to peger mod høj benzinbrug, er en ren elbil ofte det mere logiske valg. For en del husstande vil en model med fuld eldrift være enklere at gennemskue over tid end en drivlinje, der kun er effektiv under meget bestemte forhold.
Ofte stillede spørgsmål om plug-in hybriders CO2-udledning
Er de officielle PHEV-tal forkerte?
De officielle tal er ikke nødvendigvis teknisk forkerte, men de bygger på testforudsætninger, som ofte er for optimistiske. Hvis bilen ikke lades så ofte som antaget, bliver den faktiske CO2-udledning langt højere.
Gælder det også i Danmark?
Ja. EU’s typegodkendelsesregler gælder også for biler, der sælges i Danmark. Derfor er forskellen mellem laboratorietal og virkelig brug også relevant for danske købere.
Er en PHEV stadig billig i drift?
Det afhænger af opladningen. Hvis bilen kører meget på strøm, kan driften være fornuftig. Hvis den mest kører på benzin, bliver både udledning og brændstofudgift typisk højere end forventet.
Kommer reglerne til at ændre sig igen?
Ja. EU har allerede indført en stramning i 2025, og der er planlagt en yderligere korrektion i 2027, ifølge det beskrevne regelgrundlag.
Kilder til denne artikel
T&E (2026) Analyse af EU-data om plug-in hybriders faktiske CO2-udledning i 2024. Tilgængelig via Transport & Environment.
ACEA/Horse (2026) Branchepositioner om EU’s fremtidige emissionsregnskab for plug-in hybrider og ændringer planlagt i 2027. Tilgængelig via European Automobile Manufacturers’ Association og Horse.
Foto via insideevs.com
