Brugtbilsimport omgår EU-told på kinesiske elbiler

Opsummer artikel:

Politik

Evision|28. oktober 2026

Foto via insideevs.com

Tilmeld dig nyhedsbrev

Tilmeld dig vores nyhedsbrev og få elbil-nyheder, opdateringer samt lejlighedsvise tilbud og produktanbefalinger direkte i din indbakke. Ved at tilmelde dig og afkrydse boksen nedenfor, giver du samtykke til at modtage disse emails. Du kan altid afmelde dig igen.

I løbet af årets første ni måneder steg salget af kinesiske brugte elbiler til EU med 280 procent til cirka 7.900 biler, ifølge tal gengivet af InsideEVs med henvisning til CEVM. Det viser, at omgåelse af EU-told på nye kinesiske elbiler via brugtbilsimport af kinesiske elbiler allerede er blevet en reel handelskanal og ikke bare en teoretisk smutvej.

Bag udviklingen står især CEVM som bilformidler og eksportør fra Shanghai, der forbinder kinesiske sælgere med europæiske købere. Pointen er enkel: EU’s udligningsafgifter rammer nye kinesiske batterielektriske biler, mens almindelige brugte biler behandles anderledes. For danske købere betyder det dog ikke toldfri genvej, for moms, told og registreringsafgifter ved import kan stadig gøre regnestykket komplekst.

Hvordan fungerer smutvejen?

Den korte forklaring er, at EU’s ekstra afgifter retter sig mod nye kinesiske BEV’er, ikke mod almindelige brugte biler. Derfor kan kinesiske elbiler fra brugtmarkedet i nogle tilfælde komme ind i EU uden de samme udligningsafgifter, ifølge Europa-Kommissionens regler om de endelige modforanstaltninger mod nye batterielektriske biler fra Kina og dækningen hos InsideEVs.

CEVM oplyser, at selskabet i stigende grad flytter europæisk forretning over mod brugte biler, fordi batterielektriske biler (BEV) og toldforskelle skaber en tydelig prisfordel for let brugte køretøjer. Ifølge CEVM’s ledelse, gengivet af Reuters og InsideEVs, handler det om biler med lav kilometerstand, som stadig kan være markant billigere end tilsvarende biler solgt officielt i Europa. Når en bil først klassificeres som brugt frem for ny, ændrer toldbehandlingen sig, og det er selve kernen i modellen.

Hvor stor er stigningen?

Stigningen i brugt-salg af kinesiske elbiler til EU er markant. CEVM-relaterede tal peger på cirka 7.900 biler fra januar til september 2026, hvilket svarer til 280 procents vækst år for år, ifølge InsideEVs og Reuters.

Det er vigtigt at holde fast i, at tallene er virksomhedsoplyste og derfor ikke nødvendigvis dækker hele markedet. Alligevel peger udviklingen på en tydelig tendens: når nye kinesiske elbiler bliver dyrere på grund af EU-regulering, flytter en del efterspørgsel over på let brugte biler. CEVM skulle samtidig have mere end 2.600 biler på sine lister, fra små bybiler til store luksusvans, ifølge InsideEVs. Det er med andre ord ikke et nicheudvalg, men et voksende alternativ for prisbevidste købere.

Vækst i salget til EU: 280 procent år for år, ifølge InsideEVs/CEVM
Antal biler januar-september 2026: cirka 7.900
Opførte brugte biler hos CEVM: over 2.600, ifølge InsideEVs
Mulig prisreduktion: omkring 40 procent under nyprisen i Kina, ifølge Reuters

Hvilke afgifter rammer nye biler?

Nye kinesiske BEV’er mødes af både almindelig EU-told og ekstra udligningsafgifter. Den samlede importbelastning kan i nogle tilfælde nå op på 45,3 procent, ifølge Europa-Kommissionen og InsideEVs.

De endelige EU-foranstaltninger fra 2024 blev indført efter en antisubsidieundersøgelse, hvor Europa-Kommissionen vurderede, at kinesiske producenter havde fordel af statsstøtte, ifølge Kommissionens officielle materiale. Udligningsafgifter på nye kinesiske BEV’er varierer mellem producenter, men de ligger oven på den almindelige importtold. Derfor bliver prisforskellen mellem en ny kinesisk elbil og en brugt kinesisk elbil meget mere interessant for importører og købere, især når bilen kun har kørt få tusinde kilometer.

Gælder det også plug-in hybrider?

Delvist. Den omtalte EU-grænse for nye plug-in hybridbiler (PHEV) fra Kina har ifølge Reuters været endnu en grund til, at nogle eksportører ser mod brugtbilsruten.

Det er vigtigt at skelne klart mellem BEV og PHEV. De ekstra EU-afgifter, som fylder mest i debatten, retter sig mod nye batterielektriske biler fra Kina. Samtidig har markedet reageret på usikkerhed og begrænsninger for nye kinesisk-producerede plug-in hybrider. Hvis en køber eller en importør vil undgå de barrierer, bliver let brugte biler mere attraktive. For danske læsere betyder det, at en brugt importbil stadig kan være interessant, men kun hvis alle danske afgifter og godkendelseskrav er regnet med fra start.

Hvad betyder det i Danmark?

I Danmark forsvinder prisfordelen ikke automatisk, men den bliver ofte mindre end reklamen antyder. En brugt kinesisk elbil skal stadig gennem moms, told og registreringsafgifter ved import, og bilen skal kunne godkendes til dansk registrering.

Danske regler afhænger af bilens status, værdi og dokumentation. Import fra et land uden for EU udløser normalt både told og dansk moms, og derefter kommer registreringsafgiften efter de danske satser, hvis bilen skal på plader. En dansk køber skal derfor ikke kun sammenligne bilens købspris i Kina, men også regne transport, fortoldning, syn, eventuelle tilpasninger og afgifter med. Det er samme grundtanke, som mange kender fra brugtmarkedet generelt, hvor en lav salgspris ikke altid betyder lav totaløkonomi; se for eksempel Brugt Tesla Model S 2014: 356 km rækkevidde.

Kan bilen godkendes i EU?

Ja, men det er ikke givet på forhånd. Homologation og EU-godkendelse er et af de største praktiske spørgsmål ved import af kinesiske elbiler fra brugtmarkedet.

Selv hvis en eksportør lover hjælp, skal bilen stadig leve op til certificering og tekniske krav for vejgodkendelse i det land, hvor den skal registreres. Det kan handle om lys, software, telematik, sikkerhedssystemer, dokumentation, typegodkendelse og mærkning af komponenter. En bil, der fungerer fint i Kina, er ikke automatisk klar til Danmark. Hvis modellen ikke allerede findes med officiel EU-typegodkendelse, kan processen blive både dyr og langsom. Den risiko bør køberen prissætte, før en aftale indgås.

Hvor lang er leveringstiden?

Forsendelse og klargøring før eksport tager tid. CEVM oplyser ifølge InsideEVs, at klargøring kan tage op til tre uger, og at selve transporten til en europæisk havn kan tage op til tre måneder.

Den samlede leveringstid afhænger også af inspektion, papirarbejde, toldbehandling og eventuelle ændringer før registrering. Det gør importkanalen mindre egnet for købere, der skal bruge bilen hurtigt. Samtidig kan ventetiden vokse, hvis bilen mangler dokumentation, eller hvis den skal have tilpasset ladeudstyr eller software. For elbilkøbere, som er vant til veludbyggede europæiske ladenet, er det også værd at have opladning med i regnestykket; den udvikling ses blandt andet i takt med hurtigere netværk som ChargePoint Express Solo: 750 kW DC-hurtiglader.

Hvilke risici er vigtigst?

De største risici ved import er ofte software- og opladningskompatibilitet, garanti og reservedele. En lav indkøbspris kan hurtigt blive spist op af problemer efter levering.

Risici ved import: software- og opladningskompatibilitet er særligt relevante, fordi kinesiske systemer ikke altid matcher europæiske standarder. Der kan være behov for adapter til opladning mellem kinesiske og europæiske systemer, og nogle funktioner kan være begrænsede eller helt utilgængelige uden lokal softwaretilpasning. Connected services, navigation, sprog og app-funktioner kan også opføre sig anderledes end på europæiske udgaver. Garanti og reservedele kan variere markant, især hvis bilen ikke sælges officielt i Danmark eller EU. Det samme gælder værkstedsadgang og fejlretning på højspændingssystemer.

Praktisk set bør en køber undersøge mindst disse punkter før køb:

Ladestik og DC/AC-kompatibilitet
Mulighed for softwareopdateringer i Europa
Adgang til reservedele i Danmark eller EU
Gyldig garanti efter eksport
Dokumentation for batteriets tilstand
Mulighed for dansk eller europæisk vejgodkendelse

Hvis fokus er en brugt elbil med kendt europæisk historik, er risikoen ofte lavere. Det er en af årsagerne til, at mange danske købere stadig vælger modeller, der allerede er etableret herhjemme, som beskrevet i Hyundai Ioniq 6 som brugt elbil: rækkevidde og ICCU.

Kan myndighederne stramme reglerne?

Ja, det kan de. Hvis myndighederne vurderer, at biler kunstigt klassificeres som brugtbiler for at undgå handelsforanstaltninger, kan der komme skærpet kontrol eller nye regler.

Mulig myndighedskontrol af kunstig klassificering som brugtbil er derfor en reel politisk risiko. Hvis en bil kun har kørt meget lidt og hurtigt eksporteres, kan spørgsmålet om reel brugtstatus blive mere følsomt. Der er ikke fremlagt dokumentation for, at hele markedet arbejder på kanten af reglerne, men EU og medlemslandene kan vælge at reagere, hvis smutvejen vokser. For danske købere betyder det, at et køb kan være lovligt i dag, mens vilkårene for kommende importer kan ændre sig senere.

Hvem vinder og taber?

Købere med fokus på pris kan vinde på kort sigt, mens europæiske producenter og politikere mister noget af effekten af de beskyttende afgifter. Det er præcis derfor, debatten om effekt på europæiske bilproducenter og EU-regulering er blevet så skarp.

EU’s mål med de ekstra afgifter var at gøre konkurrencen mere fair over for europæiske producenter, ifølge Europa-Kommissionen. Når kinesiske elbiler fra brugtmarkedet kan komme ind på andre vilkår, bliver den beskyttelse mindre effektiv. Resultatet kan blive, at en del af presset på priserne i stedet flytter fra nybilsmarkedet til brugtbilsimporten. For forbrugere kan det lyde positivt, men for producenter i Europa betyder det fortsat konkurrence fra kinesiske modeller, blot gennem en anden kanal.

Er det en god idé for danske købere?

Det afhænger af model, pris og papirarbejde. En brugt kinesisk elbil kan være attraktiv, hvis totalprisen efter dansk import stadig er lav, og hvis bilen kan serviceres og oplades uden bøvl.

For mange danske købere vil den sikreste løsning stadig være en elbil, der allerede er typegodkendt og officielt solgt i Europa. Den vej giver normalt bedre adgang til reservedele, softwarestøtte og kendte ladeforhold. Samtidig udvikler markedet sig hurtigt, og konkurrencen fra både kinesiske og vestlige mærker presser priserne løbende. Hvis man overvejer en billig importbil fra Kina, bør man derfor sammenligne den med både europæiske alternativer og etablerede brugte elbiler, før man skriver under.

Ofte stillede spørgsmål om import af brugte kinesiske elbiler

Skal jeg betale dansk moms?

Ja, det skal du normalt ved import fra et land uden for EU, hvis bilen ikke allerede er indfortoldet i EU. Der kan også komme told og registreringsafgift oveni.

Virker bilen på danske ladere?

Ikke altid uden videre. Nogle biler kan kræve adapter eller tekniske ændringer, fordi kinesiske og europæiske ladesystemer ikke altid matcher fuldt ud.

Er garantien gyldig i Danmark?

Det varierer fra mærke til mærke og fra sælger til sælger. Mange importbiler har mere begrænset garanti end officielt solgte EU-modeller.

Kan jeg få reservedele hurtigt?

Ikke nødvendigvis. Hvis mærket ikke har et stærkt europæisk netværk, kan leveringstider og pris på reservedele være en væsentlig risiko.

Kan reglerne ændre sig?

Ja. EU eller nationale myndigheder kan skærpe kontrollen, hvis import af næsten nye biler som brugtbiler vokser og svækker formålet med de nuværende handelsforanstaltninger.