19 ud af 21 testede biler kontaktede mindst ét eksternt domæne, og mere end halvdelen sendte trafik til annoncerings-, sporings- eller analysetjenester, ifølge Consumer Reports og forskere fra Northeastern University. Det er kernen i en ny undersøgelse af datadeling fra biler og ledsagende apps til tredjepart, hvor test af 30 mobilapps og 21 nyere biler peger på langt mere omfattende dataoverførsel, end mange bilejere formentlig forventer.
Testene blev gennemført fra oktober 2024 til august 2025 på Consumer Reports’ testanlæg i Connecticut, og resultaterne blev omtalt i slutningen af september 2026, ifølge Consumer Reports og Northeastern University. Forskerne undersøgte netværkstrafik via Wi‑Fi og mobilnet, kiggede på infotainment-systemer og brugte også en Faraday-telt-test for at isolere trådløs kommunikation, ifølge Consumer Reports. Pointen er enkel: moderne biler fungerer i stigende grad som opkoblede computere, og de ledsagende mobilapps til biler er en vigtig del af den datakæde.
Hvad fandt undersøgelsen?
Undersøgelsen fandt, at datadeling var meget udbredt. Ifølge Consumer Reports kontaktede 19 af 21 biler mindst ét tredjepartsdomæne, og mere end halvdelen kontaktede annoncerings- og sporingsdomæner eller tjenester til analysedata (tracking og analytics).
Forskerne arbejdede sammen med Consumer Reports om 21 nyere biler fra 19 mærker samt 30 ledsagende mobilapps til biler, ifølge Northeastern University og Consumer Reports. Blandt de mærker, der indgik i rapporteringen, var Tesla, Cadillac, Lucid, Chevy, Honda, Nissan og Lincoln. Syv af de 30 apps sendte ifølge undersøgelsen følsomme identifikatorer videre til tredjepart. Det omfattede blandt andet VIN (stelnummer), e-mailadresse og telefonnummer samt i nogle tilfælde præcis lokation, ifølge Consumer Reports.
- 19 af 21 biler kontaktede mindst ét tredjepartsdomæne, ifølge Consumer Reports.
- Mere end halvdelen kontaktede annoncerings- og sporingsdomæner eller analysetjenester, ifølge Consumer Reports.
- 7 af 30 apps sendte følsomme identifikatorer til tredjepart, ifølge Consumer Reports.
- Tesla Model 3 nåede 34 unikke ATA-domæner, mens Cybertruck nåede 23, ifølge rapporteringen fra The Markup og Consumer Reports.
- Cadillac Lyriq nåede 10, og Lucid nåede 9 ATA-domæner, ifølge samme kilder.
Hvordan blev bilerne testet?
Forskerne målte faktisk netværkstrafik og så ikke kun på privatlivspolitikker. Ifølge Consumer Reports og Northeastern University byggede metoden på netværkstrafik-analyse via Wi‑Fi og mobilnet, test af apps og gennemgang af de domæner, som bilerne og appsene kontaktede.
Det er vigtigt, fordi teorien i en privatlivspolitik og den konkrete dataoverførsel i praksis ikke altid er det samme. Teamet analyserede trafik fra bilernes infotainment-systemer, fra opkoblede funktioner og fra de tilhørende apps. En Faraday-telt-test blev brugt til at afskærme omgivelserne og gøre det lettere at isolere bestemte trådløse forbindelser, ifølge Consumer Reports. Derefter sammenholdt forskerne de kontaktede domæner med kendte annoncerings- og analysetjenester for at vurdere, om der var tale om dataoverførsel til tredjepartsdomæner.
Hvilke mærker delte mest?
Tesla blev i denne undersøgelse udpeget som det mest aggressive mærke, når det gjaldt deling af data til eksterne domæner. Ifølge rapporteringen nåede Tesla Model 3 op på 34 unikke ATA-domæner, mens Cybertruck nåede 23.
Cadillac, Lucid og Chevy lå også højt i undersøgelsen, ifølge Consumer Reports. Cadillac Lyriq kontaktede 10 ATA-domæner, og Lucid nåede 9. Det betyder ikke automatisk, at alle dataoverførsler var ulovlige, men det viser, at nogle producenter har et langt større økosystem af tredjepartsservices end andre. Hvis du følger udviklingen hos Lucid, kan baggrunden om softwareafhængighed være relevant i Lucid Air UX 3.0 kræver ny processoropgradering, fordi moderne bilsoftware ofte hænger tæt sammen med både funktioner, opdateringer og datatrafik.
Hvilke biler delte mindst?
Nogle biler kontaktede ifølge undersøgelsen ingen ATA-domæner. Consumer Reports oplyser, at Nissan Ariya, Land Rover Range Rover, Mercedes EQS og Buick Envista i testen ikke kontaktede sådanne domæner.
Det er værd at hæfte sig ved, fordi resultaterne viser store forskelle mellem mærker og modeller. Fravær af kontakt til ATA-domæner betyder dog ikke nødvendigvis nul datadeling. En bil kan stadig kommunikere med producentens egne systemer eller nødvendige tjenesteudbydere uden at ramme de domæner, som forskerne klassificerede som annoncering, tracking eller analytics. For danske læsere er pointen derfor, at bilens mærke og softwarearkitektur kan have stor betydning for privatlivets niveau, også selv om to biler ligner hinanden på pris eller rækkevidde.
Hvilke data blev sendt videre?
Undersøgelsen peger især på overførsel af følsomme identifikatorer fra ledsagende mobilapps til biler. Ifølge Consumer Reports sendte 7 af 30 apps data som VIN (stelnummer), e-mailadresse og telefonnummer samt præcis lokation til tredjepart.
Det er netop kombinationen af disse oplysninger, der gør sagen vigtig for privatliv og forbrugerbeskyttelse. Et stelnummer kan kobles til en konkret bil, og en e-mailadresse eller et telefonnummer kan kobles til en konkret person. Hvis præcis lokation også indgår, kan et tredjepartsfirma i praksis få et meget detaljeret billede af, hvem der kører hvor og hvornår. Selv når analysedata beskrives som tekniske eller anonyme, kan de i nogle sammenhænge stadig bruges til profilering, hvis de kobles med andre identifikatorer, som forskere og tilsynsmyndigheder ofte advarer om.
Hvorfor sker dataoverførslen?
Bilproducenterne forklarede typisk dataoverførslen med kontrakter, indbyggede tjenester eller brugerens accept af vilkår. Ifølge Consumer Reports og omtalen af resultaterne pegede flere selskaber på tredjepartsleverandører, indbyggede browsere i infotainment-systemer eller eksisterende terms of service.
Nogle producenter sagde, at visse forbindelser skyldtes browserfunktioner eller tjenester, der følger med bilens softwaremiljø. Andre lagde vægt på, at ejeren selv havde accepteret vilkårene for de opkoblede tjenester. Det ændrer dog ikke ved det centrale forbrugerspørgsmål: om bilkøberen reelt forstår, hvad der bliver delt, og om samtykket er tilstrækkeligt tydeligt. Når bilen er blevet en platform for software, navigation, fjernstyring og underholdning, bliver grænsen mellem nødvendig drift og kommerciel datadeling mere uklar.
Kan man slå deling fra?
Ja, i nogle tilfælde kan man fravælge dele af datadelingen, men det kan koste funktioner. Undersøgelsen fremhæver netop, at et opt-out der kan påvirke bilens funktioner er et centralt problem for forbrugerbeskyttelsen, ifølge Consumer Reports.
Det betyder, at bilejeren kan stå i et svært valg mellem mere privatliv og fuld adgang til bilens smarte funktioner. Fjernadgang, live-navigation, appstyring, opladningsplaner og visse sikkerheds- eller komfortfunktioner kan være knyttet til opkoblingen. Den udfordring er også relevant i Danmark, fordi biler på det danske marked i stigende grad sælges med apps, abonnementer og softwarefunktioner som en del af pakken. Når man som dansk forbruger sammenligner biler, bør man derfor se på privatlivsvilkår på linje med pris, garanti og ladehastighed. Hvis du er ved at sammenligne modeller, kan Billigste elbiler i Danmark (september 2026) være et nyttigt udgangspunkt, men datapraksis bør også indgå i vurderingen.
Hvad betyder det i Danmark?
Undersøgelsen er lavet i USA, men problemstillingen er klart relevant i Danmark. Mange af de undersøgte mærker sælges også herhjemme, og danske ejere bruger de samme typer opkoblede tjenester, apps og infotainment-systemer.
Det er derimod ikke bekræftet, at præcis de samme dataruter, domæner og appopsætninger gælder for alle biler leveret i Danmark. Regionale forskelle i software, mobilforbindelser, samtykkeflader og leverandører kan spille ind. Alligevel er konklusionen praktisk anvendelig for danske købere: spørg til privatlivsindstillinger, læs appens tilladelser og undersøg, om centrale funktioner kræver deling af data. Det gælder især, hvis du forbinder bilen med hjemmeladning, planlægning og daglig pendling, hvor lokationsdata kan blive særligt følsomme. Den praktiske del af elbilhverdagen kan du læse mere om i Hjemmelader til elbil: pris, installation og valg.
Er infotainment-systemet en risiko?
Ja, infotainment-systemer kan være en væsentlig kilde til datatrafik. Flere forklaringer fra producenterne pegede ifølge Consumer Reports på indbyggede browsere og softwarekomponenter i bilens infotainment-systemer.
Infotainment er i dag tæt integreret med navigation, streaming, talestyring, app-login og nogle gange endda webvisning. Derfor kan bilen kontakte flere domæner, uden at føreren aktivt tænker over det. Når en producent henviser til browseradfærd, er det et tegn på, at bilen i praksis fungerer som en internetforbundet enhed med mange usynlige kald i baggrunden. Det gør gennemsigtighed endnu vigtigere. Nye softwarefunktioner og opdateringer bliver ofte fremhævet som et plus ved moderne elbiler, men de øger også kompleksiteten. Det perspektiv er relevant, når man ser på softwaretunge mærker som Tesla og Lucid, men også bredt på markedet.
Hvordan kan bilejere beskytte sig?
Det bedste udgangspunkt er at gennemgå bilens og appens privatlivsindstillinger grundigt. Tjek især samtykker til analysedata, lokation, markedsføring og deling med partnere.
Derudover kan du som bilejer gøre følgende:
- Læs appens tilladelser, før du logger ind første gang.
- Slå unødvendig lokationsdeling fra, hvis bilen stadig fungerer som ønsket.
- Gennemgå bilens kontoindstillinger for markedsføring og analytics.
- Undersøg, om producenten tilbyder et datadownload eller en sletningsmulighed.
- Spørg forhandleren, hvilke funktioner der forsvinder ved et fravalg.
Det er også fornuftigt at tænke privatliv ind allerede ved køb. Mange danske bilkøbere sammenligner i dag ladning, plads og totaløkonomi, men software og datahåndtering bliver hurtigt lige så relevant. For eksempel kan mærker med stærk fokus på software og løbende opdateringer også have mere omfattende datainfrastruktur. Hvis du følger Tesla som mærke, kan du få kontekst om producentens teknologiske fokus i Tesla-patent: elbil med fire blæsere i diffusor.
Hvorfor er sagen vigtig?
Sagen er vigtig, fordi bilen er blevet en digital tjenesteplatform, som mange er afhængige af hver dag. Når dataoverførsel til tredjepartsdomæner sker i baggrunden, kan det være svært for almindelige bilejere at forstå omfanget og konsekvenserne.
Forbrugervinklen er særlig skarp, fordi valget ofte ikke er helt frit, hvis et opt-out påvirker funktionaliteten. Det gør spørgsmålet større end blot teknik. Det handler også om, hvor tydeligt bilproducenter informerer, og om forbrugeren har en reel mulighed for at sige nej uden at miste centrale funktioner. I Danmark vil debatten sandsynligvis passe naturligt ind i bredere diskussioner om dataminimering, samtykke og digitale forbrugertjenester, men undersøgelsen dokumenterer først og fremmest, at problemet allerede findes i praksis i moderne biler og apps.
Ofte stillede spørgsmål om datadeling fra biler og apps
Sender alle biler data til tredjepart?
Nej. I den konkrete test kontaktede 19 af 21 biler mindst ét tredjepartsdomæne, ifølge Consumer Reports, men nogle modeller gjorde det ikke i forhold til ATA-domæner.
Er Tesla værst i undersøgelsen?
Ja, ifølge rapporteringen var Tesla den mest aggressive datadeler i testen. Tesla Model 3 nåede 34 unikke ATA-domæner, og Cybertruck nåede 23, ifølge Consumer Reports og The Markup.
Hvilke data er mest følsomme?
VIN (stelnummer), e-mailadresse og telefonnummer samt præcis lokation er blandt de mest følsomme oplysninger i undersøgelsen. De kan sammen gøre det lettere at koble en bil til en bestemt person og dennes bevægelser.
Gælder resultaterne også i Danmark?
De er relevante for Danmark, fordi mange af mærkerne også sælges her. Det er dog ikke bekræftet, at alle dataruter og appopsætninger er identiske for danske biler.
Kan jeg fravælge datadeling?
Ofte kan du fravælge dele af den, men det kan koste funktioner. Undersøgelsen peger netop på, at et fravalg kan påvirke bilens funktioner, hvilket gør valget vanskeligt for forbrugeren.
Kilder til denne artikel
Consumer Reports (2026) ‘Connected Cars Are Sharing More Data Than Drivers May Expect’. Tilgængelig på: Kilde: Consumer Reports (Hentet: 29. september 2026).
Northeastern University (2026) omtale af forskningssamarbejde om datadeling fra biler og apps. Tilgængelig på: Kilde: Northeastern University (Hentet: 29. september 2026).
The Markup (2026) rapportering om bilers kontakt til annoncerings-, sporings- og analysetjenester. Tilgængelig på: Kilde: The Markup (Hentet: 29. september 2026).
Foto via insideevs.com
