GM lancerer ny elbilplatform med CCU og AI

15 procent lavere køretøjsvægt, 20 procent højere effektivitet og omkring 20 procent mere rækkevidde pr. kWh er nogle af de tal, GM selv lægger frem for sin næste elbilarkitektur, ifølge præsentationer på GM Forward-eventen i New York og virksomhedens egne tekniske opdateringer. Nyheden er, at General Motors vil bygge kommende biler omkring en fjerde generations elbilplatform med centraliseret computing-arkitektur, en Central Compute Unit, OTA-softwareopdateringer og OnStar AI i bilen.

General Motors’ softwaredefinerede næste generations elbilplatform med Central Compute Unit og OnStar AI

GM har annonceret en ny teknologiretning, hvor elbiler og senere også andre modeller bygges som softwaredefinerede køretøjer. Det betyder, at software som adskilt fra køretøjshardware bliver et centralt princip, så funktioner kan forbedres efter levering via OTA-softwareopdateringer, ifølge GM.

På GM Forward-eventen i New York præsenterede GM-ledere, herunder Zach Walker og Sterling Anderson, en samlet plan for batterier, computing, autonomi og AI. Kernen er en fjerde generations elbilplatform, en centraliseret computing-arkitektur og en Central Compute Unit (CCU), som skal samle funktioner, der i dag ofte ligger i mange separate styreenheder. Ifølge GM skal den nye arkitektur bruges på tværs af Cadillac, Chevrolet, Buick og GMC, først i store volumenklasser som SUV’er, pickups og crossovers.

For danske læsere er det vigtigt at skille teknologi og marked ad. GM har vist retningen globalt, men tilgængeligheden i Danmark er endnu ikke bekræftet for de fleste af de nævnte modeller og softwarefunktioner. Derfor er dette først og fremmest vigtigt som pejlemærke for, hvor industrien bevæger sig hen.

Hvad betyder en Central Compute Unit?

En Central Compute Unit er i praksis bilens fælles computerhjerne. I stedet for mange små bokse til hver enkelt funktion samler GM styring af drivlinje, sikkerhed, perception, chassis og autonomi i én mere central enhed, ifølge GM.

Den centraliserede computing-arkitektur skal reducere kompleksitet og gøre bilen hurtigere at opdatere. GM oplyser, at arkitekturen kan give cirka 30 procent mindre kabelføring og omkring 40 gange mere regnekraft end nuværende løsninger, ifølge virksomhedens egne præsentationer. Reduktion af køretøjsvægt og kabelføring er vigtig, fordi mindre kobber, færre forbindelser og færre styreenheder både kan sænke vægten og gøre produktionen enklere.

I praksis kan en CCU også gøre fejlretning og nye funktioner lettere. Når software ligger mere samlet, kan GM rulle forbedringer ud på tværs af flere systemer uden at skifte hardware i samme omfang som tidligere. Hvis du vil læse mere om selve arkitekturen, går GM’s nye CCU samler bilens software i dybden med teknologien.

Hvilke biler får teknologien først?

Den nye computing-arkitektur skal efter planen debutere i Cadillac Escalade IQ 2028. GM siger også, at autonom kørsel på motorvej skal starte med netop den model i 2028, ifølge virksomhedens egne udmeldinger.

OnStar AI i bilen ventes tidligere. GM oplyser, at Cadillac Lyriq 2027 skal få systemet via over-the-air opdatering i de kommende måneder, før teknologien spredes til flere modeller. Det er et vigtigt signal, fordi det viser, at GM ikke kun vil sælge nye funktioner med helt nye biler, men også vil bruge OTA-softwareopdateringer til eksisterende kunder, når hardwaren tillader det.

I Danmark er hverken Cadillac Escalade IQ 2028 eller Cadillac Lyriq 2027 bekræftet med disse funktioner på det lokale marked. Det gælder også tidspunkterne for OnStar AI og autonom kørsel på motorvej. Danske købere bør derfor se tidsplanen som en global produktplan, ikke som en dansk lanceringskalender.

Hvordan virker OnStar AI i bilen?

OnStar AI er tænkt som en AI-assistent til bilfunktioner, ikke kun som en almindelig stemmestyring. Systemet skal kunne forstå naturlige kommandoer, svare på spørgsmål om bilen, hjælpe med navigation og opladning samt på sigt handle mere proaktivt ud fra førerens planer, ifølge GM.

Forskellen fra enklere stemmeassistenter er integrationen. En AI-assistent til bilfunktioner kan i princippet justere klimaanlæg, foreslå ladestop, forklare advarsler i instrumenteringen og finde ruter, der passer til batteristatus og destination. GM lægger vægt på, at OnStar AI skal være koblet direkte til bilens egne systemer, og derfor kan den blive mere nyttig end generelle chatbot-løsninger, som ikke har adgang til bilens funktioner.

Andre producenter går i samme retning. Lexus arbejder eksempelvis også med en mere softwarecentreret platform, som beskrevet i Lexus ES 350e: ny el-sedan med NACS og Arene. Forskellen hos GM er, at OnStar AI kobles tæt sammen med CCU, opladning, navigation og senere autonomi.

Kan bilen køre selv på motorvej?

Ja, men kun i den forstand GM selv beskriver som autonom kørsel på motorvej i afgrænsede situationer. Systemet er planlagt til at starte med Cadillac Escalade IQ 2028, ifølge GM, og det er ikke det samme som ubegrænset selvkørsel under alle forhold.

GM har ikke meldt alle tekniske og juridiske detaljer ud endnu. Derfor ved vi endnu ikke, præcis hvilke veje, hastigheder, markeder og ansvarsforhold der kommer til at gælde. Det afgørende er, at CCU’en skal håndtere perception, sikkerhed og chassisdata på et niveau, hvor systemet kan træffe hurtigere og mere koordinerede beslutninger end i en mere opsplittet elektronikarkitektur.

For Danmark er spørgsmålet ekstra åbent. Tilgængeligheden herhjemme er ikke bekræftet, og danske regler for avanceret førerassistance og automatiseret kørsel vil være afgørende for, hvad der reelt kan aktiveres. Selv hvis teknologien findes i bilen, er det ikke sikkert, at alle funktioner bliver godkendt samtidigt i Europa.

Hvad er nyt ved batterierne?

Den fjerde generations elbilplatform skal bruge strukturintegrerede prismeformede LMR-batterier. GM siger, at LMR batterikemi, altså lithium-manganese-rig, skal levere højere energitæthed end LFP-batterier, samtidig med at omkostningerne nærmer sig LFP-niveau, ifølge GM og LG Energy Solution.

At batteriet er strukturintegreret betyder, at batteripakken bliver en mere aktiv del af bilens opbygning. Det kan spare materiale og forbedre pakningen i bilen. De prismeformede celler gør det lettere at udnytte pladsen effektivt, og ifølge GM passer de godt til målet om færre dele, lavere vægt og enklere samling. Produktionen er planlagt gennem Ultium Cells joint venture med LG Energy Solution i Spring Hill, Tennessee, ifølge GM.

Den store usikkerhed er stadig holdbarhed og virkelige lade- og kuldeegenskaber. GM har endnu ikke offentliggjort fulde data for degradering, ladehastighed i praksis eller vinterydelse for de nye LMR-celler. Derfor er teknologien lovende på papiret, men den mangler stadig dokumentation fra serieproducerede biler på vejen.

Hvor meget bedre bliver effektiviteten?

GM siger, at den nye platform kan løfte effektiviteten markant. Ifølge GM er målene 20 procent højere effektivitet, 20 procent mindre batterikapacitet for samme rækkevidde, 25 procent bedre aerodynamisk ydeevne og cirka 20 procent mere rækkevidde pr. kWh.

Det er især kombinationen, der er interessant. Højere effektivitet i drivlinje og elektronik, optimeret aerodynamik og lavere vægt kan hver for sig give små gevinster, men samlet kan de gøre det muligt at bruge mindre batteri uden at miste praktisk rækkevidde. GM oplyser også, at motorer og power-elektronik skal have 40 procent færre dele, hvilket kan hjælpe både effektivitet og produktionspris.

• 15 procent lavere køretøjsvægt, ifølge GM
• 30 procent mindre kabelføring, ifølge GM
• 20 procent højere effektivitet, ifølge GM
• 25 procent bedre aerodynamisk ydeevne, ifølge GM
• 40 procent færre dele i motorer og power-elektronik, ifølge GM
• Omkring 20 procent mere rækkevidde pr. kWh, ifølge GM

For danske bilkøbere er det ofte vigtigere end store overskrifter om rå batteristørrelse. En elbil, der bruger mindre strøm ved motorvejshastighed og i vintervejr, kan være mere værd i hverdagen end en tung model med et større batteri. Hvis du sammenligner med andre teknologispring i markedet, er Elbiler der lader hurtigst en nyttig oversigt over, hvor konkurrenterne aktuelt flytter sig.

Hvorfor skiller GM software fra hardware?

GM vil gøre bilen mere opdaterbar og mindre afhængig af én fast modelårskonfiguration. Når software som adskilt fra køretøjshardware bliver en grundregel, kan nye funktioner, fejlrettelser og forbedringer sendes ud hurtigere, ifølge GM.

Det er en strategi, som Tesla og flere kinesiske producenter allerede har gjort populær, og som andre etablerede mærker nu forsøger at kopiere eller forbedre. Hvis en bils digitale lag er løst koblet fra den mekaniske platform, kan producenten i teorien reagere hurtigere på fejl, forbedre energistyring og tilføje nye tjenester efter levering. Det kan også forlænge bilens tekniske levetid, hvis hardwaregrundlaget er stærkt nok fra start.

Det samme princip ses hos flere konkurrenter, selv om løsningerne er forskellige. BMW arbejder eksempelvis med nye elektriske arkitekturer og høj ladeeffekt, som beskrevet i BMW iX5: 800V el-SUV med 460 kW lynladning. Hos GM er fokus især på, at softwarelaget skal kunne leve sit eget liv på tværs af flere mærker og modelserier.

Hvordan bruger GM AI i udviklingen?

GM bruger også AI bag kulisserne i udviklingsarbejdet. Ifølge virksomheden kan softwareudvikling med AI-simuleringer forkorte udviklingscyklusser fra de traditionelle fire til fem år ned mod cirka to år.

Det mest konkrete eksempel er batterierne. GM har oplyst, at virksomheden virtuelt testede mere end 300.000 batteridesigns, før den byggede en fysisk prototype. Den metode kan spare tid og penge, fordi mange dårlige eller middelmådige løsninger sorteres fra digitalt, før ingeniørerne bestiller værktøj, prototyper og produktionsudstyr. Det er især vigtigt, når batterikemi, varmehåndtering og cellegeometri skal optimeres samtidig.

For forbrugeren betyder det ikke automatisk bedre biler fra dag ét. Men hurtigere simuleringer kan gøre det lettere at rette fejl tidligere i processen og at komme hurtigere fra idé til færdig bil. Om det lykkes i praksis, afhænger stadig af test, kvalitetssikring og hvor stabilt systemerne fungerer i virkelige biler.

Hvad betyder det for danske bilkøbere?

På kort sigt betyder det mest, at GM viser den retning, resten af markedet også bevæger sig i. På længere sigt kan centraliseret computing, bedre batterikemi og flere OTA-softwareopdateringer give billigere, lettere og mere effektive elbiler, hvis GM når sine egne mål.

For Danmark er der dog flere forbehold. De konkrete modeller, priser i DKK og den endelige udstyrssammensætning er ikke bekræftet for det danske marked. Det gælder også OnStar AI i bilen, autonom kørsel på motorvej og eventuelle abonnementer eller datatjenester knyttet til funktionerne. Derfor kan danske læsere bruge GM’s annoncering som teknologisk pejling, men endnu ikke som et konkret købsgrundlag.

Den vigtigste konklusion er, at GM forsøger at bygge fremtidige biler omkring én digital grundplatform. Hvis virksomheden lykkes, kan den mindske afstanden til softwarestærke konkurrenter som Tesla, Rivian og flere kinesiske mærker. Hvis udførelsen halter, vil flotte præsentationer ikke være nok.

Kilder til denne artikel

• General Motors (2026) Kilde: GM News.
• General Motors (2026) Kilde: GM Investor Relations.
• Ultium Cells (2026) Kilde: Ultium Cells.
• LG Energy Solution (2026) Kilde: LG Energy Solution.
• General Motors (2026) Præsentationer og udmeldinger fra GM Forward-eventen i New York, tilgået via Kilde: GM News.

Foto via insideevs.com