I 1977 kørte et forsøgsbilprojekt i Japan selv efter vejbanemarkeringer på en lukket testbane med op til 30 km/t. Det er netop derfor, at historien om selvkørende biler før Tesla begynder længe før moderne elbiler, store skærme og softwareopdateringer. De første gennembrud kom fra Tsukuba Mekaniske Ingeniørlaboratorium i Japan og senere fra Ernst Dickmanns og hans forskerhold i Tyskland. De byggede autonome testkøretøjer med kamerabaseret bilteknologi, ombordcomputere og automatiseret styre-, gas- og bremsekontrol. Målet var enkelt, men ambitiøst: at få bilen til at se, forstå vejen og reagere uden konstant menneskelig styring.
De første gennembrud
De tidligste milepæle kom ikke fra Silicon Valley, men fra forskningsmiljøer i Japan og Tyskland. Hos Tsukuba Mekaniske Ingeniørlaboratorium blev der gennemført autonome tests i 1977 med et køretøj, der kunne følge malede linjer på en afgrænset bane. Det var ikke fuld autonom kørsel, som vi forstår det i dag, men et vigtigt skridt mod semi-autonom kørsel og senere mere avancerede systemer. Bilen brugte kameraer og simple signalbehandlinger til at registrere vejbanemarkeringer. Hastigheden var lav, og omgivelserne var kontrollerede, men princippet var banebrydende. For første gang viste forskere tydeligt, at en bil kunne bruge synslignende input til at orientere sig.
- 1977 i Japan: et visionstyret testkøretøj fulgte vejbanemarkeringer på lukket bane
- Hastighed: op til 30 km/t
- Teknologi: kamerabaseret bilteknologi og ombordcomputere
- Begrænsning: ingen normal trafik og begrænset evne til at håndtere uforudsete situationer
Sådan lærte bilen at se
Kernen i de tidlige systemer var computervision i biler. Forskere forsøgte at oversætte billeder fra kameraer til brugbar information om retning, kurver og placering på vejen. I praksis handlede det om at finde kontraster, genkende vejbanemarkeringer og derefter sende kommandoer til bilens styresystem. Ombordcomputere var dengang langt svagere end i dag, så hele opgaven var teknisk krævende. Alligevel lagde disse eksperimenter fundamentet for moderne førerassistenter. Når man i dag læser om kameraernes betydning i nyere Tesla-systemer, giver det ekstra perspektiv at se, hvor langt udviklingen går tilbage, blandt andet i Teslas kameralinse-rensning kan redde Autopilot.
Ernst Dickmanns ændrede alt
I de autonome forsøg i 1980’erne flyttede udviklingen sig markant fremad. Den tyske forsker Ernst Dickmanns og hans team ved Universität der Bundeswehr München skabte nogle af periodens mest avancerede autonome testkøretøjer. Mest kendt blev VaMoRs, en Mercedes-baseret forsøgsbil, som kombinerede kameraer, ombordcomputere og dynamiske kontrolmodeller. Her blev autonom kørsel ikke kun testet på lukkede baner, men også i mere realistiske miljøer. Systemet kunne analysere vejforløb, holde kursen og udføre automatiseret styre-, gas- og bremsekontrol. Det var et stort spring fra simple linjefølgende forsøg til intelligent kørselsadfærd.
Motorvej blev næste trin
Det afgørende vendepunkt kom, da autonom kørsel demonstreret i Tyskland i 1987 viste, at teknologien kunne fungere ved højere hastigheder. VaMoRs havde allerede kørt autonomt på et universitetets testområde i 1986, men i 1987 blev systemet sendt ud på en endnu ikke åbnet motorvejsstrækning. Her nåede bilen hastigheder tæt på 90 km/t, mens kameraer og software holdt den i banen. Det var en tidlig form for autonom kørsel på motorvej, og det gjorde et stærkt indtryk i forskningsverdenen. Forsøget viste, at selvkørende funktioner ikke kun hørte hjemme i laboratoriet, men også kunne anvendes på rigtig infrastruktur. Det er en vigtig del af historien om selvkørende biler før Tesla, fordi den viser, at højhastighedskørsel uden konstant menneskelig indgriben blev bevist årtier tidligere.
Fra VaMoRs til trafik
Arbejdet stoppede ikke med VaMoRs. Senere projekter som VaMP og VITA-2 udvidede forskningen fra kontrollerede baner til mere komplekse trafiksituationer. Her blev ambitionen ikke blot at følge vejbanemarkeringer, men også at forstå andre køretøjer, skift i vejforløb og mere dynamiske omgivelser. Det var her, skellet mellem semi-autonom kørsel og mere avanceret autonom kørsel blev tydeligere. Systemerne blev bedre til at forudsige bevægelser og tilpasse bilens handlinger i realtid. Mange af principperne genkender vi i dag i premiumbiler, hvor software, sensorer og sikkerhed spiller stadig større roller, som også ses i nyere modeller som Volvo XC60 får 161 km elrækkevidde i nyt facelift.
Hvorfor det stadig betyder noget
Den brede pointe er klar: Moderne robotaxier og førerassistentsystemer er resultatet af årtiers forskning. Historien om selvkørende biler før Tesla handler derfor ikke om at nedgøre nutidens producenter, men om at forstå den teknologiske arv. Kamerabaseret bilteknologi, computervision i biler og automatiseret styre-, gas- og bremsekontrol blev udviklet gradvist gennem eksperimenter, fejl og forbedringer. I Danmark har denne tidlige forskning ingen direkte reguleringsmæssig virkning i dag, men den er relevant som baggrund for den teknologi, der nu tilbydes i moderne biler. Det gælder især, når danske bilkøbere vurderer nye elbiler og avancerede assistsystemer, som i Mercedes-Benz CLA 350 EV overrasker i real-world test. Tilgængeligheden af konkrete selvkørende funktioner i Danmark afhænger stadig af lokal lovgivning, typegodkendelse og producenternes godkendelser.
Før Tesla kom på banen
Når man ser tilbage, står det klart, at udviklingen begyndte med forskere, ikke forbrugermærker. Tsukuba Mekaniske Ingeniørlaboratorium beviste i 1977, at en bil kunne reagere på visuelle input fra vejen. Ernst Dickmanns tog derefter teknologien videre med VaMoRs og lagde grunden for mere avancerede projekter som VaMP og VITA-2. Det er derfor misvisende at tro, at selvkørende biler opstod som et pludseligt moderne gennembrud. De blev i virkeligheden født i laboratorier, testbaner og på tyske vejstrækninger længe før nutidens markedsføring gjorde autonom kørsel til et folkeligt begreb. Den historiske dybde gør også de nyeste fremskridt mere imponerende, fordi de står på skuldrene af næsten et halvt århundredes forskning.
Ofte stillede spørgsmål om historien om selvkørende biler før Tesla (FAQ)
Hvornår begyndte de første forsøg med selvkørende biler?
De første kendte autonome tests i 1977 fandt sted i Japan, hvor et køretøj fulgte vejbanemarkeringer på en lukket testbane ved hjælp af kameraer.
Hvem var de vigtigste pionerer?
Tsukuba Mekaniske Ingeniørlaboratorium i Japan og Ernst Dickmanns’ forskerhold i Tyskland var blandt de vigtigste tidlige aktører.
Hvad var VaMoRs?
VaMoRs var et forskningskøretøj udviklet under ledelse af Ernst Dickmanns. Det brugte computervision i biler, ombordcomputere og automatiseret styre-, gas- og bremsekontrol.
Hvornår blev autonom kørsel vist på motorvej?
Autonom kørsel demonstreret i Tyskland i 1987 viste, at et testkøretøj kunne køre på en motorvejsstrækning ved hastigheder tæt på 90 km/t.
Gælder disse tidlige systemer i Danmark i dag?
Nej, de gamle forskningsprojekter gælder ikke direkte i Danmark. Men deres teknologi og principper danner grundlag for mange moderne førerassistentsystemer, som i dag sælges på det danske marked.
Kilder til denne artikel
Brookings Institution (2017) The road to autonomous vehicles began long before Tesla. Tilgængelig hos: Kilde: Brookings Institution (Hentet: 4. juni 2026).
Dickmanns, E.D. (2007) Dynamic Vision for Perception and Control of Motion. London: Springer.
Mercedes-Benz Group (u.å.) Bertha Benz, VaMoRs and the early history of automated driving. Tilgængelig hos: Kilde: Mercedes-Benz Group (Hentet: 4. juni 2026).
IEEE Spectrum (2012) How Ernst Dickmanns gave us the modern self-driving car. Tilgængelig hos: Kilde: IEEE Spectrum (Hentet: 4. juni 2026).
Foto via insideevs.com
